ZX-10R on viime vuosina jäänyt altavastaajaksi niin myynnillisesti, kuin jossain määrin myös imagollisestikin. Kilpailuissa menestystä on tullut rutkasti, tästä todisteena mm. vuosien 2013 ja 2015 voitetut Superbiken maailmanmestaruudet. Jostain syystä kisamenestys ei ole sellaisenaan muuttunut haluttavuudeksi käyttäjien keskuudessa, vaan Bemari on saanut rauhassa kantaa ykkösnyrkin viittaa jo pidempään.
Kilpailu luokan kuninkuudesta ei ole helppo, siitä pitävät huolen Yamaha R1, Ducati Panigale 1299, Aprilia RSV4 sekä jo mainittu BMW S1000RR. Paperilla katseltuna eri merkkien erot ovat lähinnä marginaalisia, mutta fiilis, tekniset innovaatiot ja ennen kaikkea imago ovat niitä asioita, joiden perusteella kuluttaja useimmiten pyöränsä valitsee.
Pitää olla tekniikkaa ja tehoa
200 hepan teho ja noin 200 kilon paino ovat nykyisten tonnisten kulmakivet. Kun paketti kuorrutetaan huippuluokan alustanosilla sekä teknisillä avustimilla, pitäisi menestyksen ja haluttavuuden olla taattua. Lähtökohtaisesti 200 heppaisen supersportin hankkiminen käyttövehkeeksi jonnekin muualle kuin moottoriradalle, vaikuttaa helposti mielipuolen hommalta.
Sitä se jossain määrin varmasti onkin, mutta joillekin pelkkä tietoisuus 200 hevosvoiman läsnäolosta riittää, vaikka pyörän täyttä potentiaalia ei koskaan käyttäisikään. Jonkin sortin masokismia edustaa taas ajoasento jonka tonninen supersport tarjoilee normiajossa kuljettajalleen. Radalla tiukka etunoja toimii kuin ajatus, mutta normaalissa liikennevirrassa asennosta muodostuu ennen pitkää hyvin kivulias.
Joihinkin kilpailijoihin verrattuna Kawasakin ajoasento ei kuitenkaan ole aivan sieltä tiukimmasta päästä, vaan matkaa voi jopa taittaa hetkisen aikaa ilman totaalista puutumista. Varsinaiselle moottoriradalle ei Kawalla tällä kertaa ehditty, mutta kyllä sen ominaisuuksista käsityksen saa tieliikenteessäkin. Tosin väistämättä kalpean sellaisen. Kymppiärrän oikea paikka on ehdottomasti radalla.
Muutoksia millin mitalla
Kawasaki markkinoi uutta ZX-10R:ää täysin uutena pyöränä. Äkkivilkaisulla uudistukset näyttävät pieniltä ja ulkomuoto muistuttaa edellistä mallia vahvasti. Käytännössä kuitenkin miltei jokaiseen osa-alueeseen on kajottu, lähtien rungosta ja päättyen moottorin pieniin, mutta lukuisiin parannuksiin.
Muutokset ovat siis pääsääntöisesti pieniä, mutta sitäkin harkitumpia. Esimerkkinä takahaarukka, joka on vanhaa mallia joitain millejä pidempi. Tällä, sekä saman suuruisilla rungon muutoksilla on pyritty parantamaan ajo-ominaisuuksia sekä saamaan painopistettä edullisemmaksi. Myös moottoria parannellessa ”millipeliä” on harrastettu runsaasti ja pieteetillä. Tästä huolimatta koneen teho on sama 200/210heppaa kuin edellisessäkin mallissa.
Käytännössä maallikon on vaikea huomata tehtyjen muutosten hyötyä, muutoin kuin hyvin toimivan kokonaisuuden muodossa. Tämän päivän tonninen supersport on lähtökohtaisesti niin huippuunsa kehitetty, että radikaalimpia parannuksia on hyvin hankala, ellei peräti mahdoton tehdä. Suurimmat edistysaskeleet tulevat koko ajan lisääntyvien ajonhallintalaitteiden myötä ja näiltä osin myös Kawasakilla on sanansa sanottavana.
Tehokarttoja ja G-voimia
Huipputehoa koneesta irtoaa siis 200 hevosvoimaa ja patopaineistettuna 210 heppaa. Jos tien pinta on liukas tai muuten vain hirvittää, löytyy valikoista kolme vaihtoehtoista tehokarttaa. Täyden tehon sijaan käyttöön voi valjastaa joko 80% tai 60% paukuista. Pienimmällä teholla pyörä tuntuu suurin piirtein 600-kuutioiselta, joten periaatteessa sillä pärjää kokemattomampikin.
Toisaalta, melko helppokäyttöisestä valikosta voi se kokematonkin kuski hetken päästä asettaa täyden tehon asetuksen ja alkaa nauttia elämästään. Ei liene yllätys että 200 heppaa venyttää suupielet korviin jo pelkästään G-voimien ansiosta, kun kapulan kääntää tappiin saakka. Samalla kun vaihteita repii isommalle vakiovarusteisen shifterin avustuksella, virne leviää pikkuhiljaa jo takaraivon puolelle.
Hysteeriseksi nauruksi virnuilu muuttuu viimeistään siinä vaiheessa, kun Kawa pyrkii nostamaan keulaa pystyyn miltei vauhdista ja vaihteesta riippumatta. Viisiasentoinen luistonesto huolehtii myös etupyörän pysymisestä maan kamaralla, joten ylimääräinen keuliminen jää yritykseksi.
Viitosasetuksella nokka ei juuri nouse asfaltista ja kolmosasennossa estot antavat myöden jonkin verran. Kakkos- ja ykkösasetusta suositellaan käytettäväksi vain rataolosuhteissa ja mielellään vieläpä kokeneen kuskin toimesta. Niin ikään vakiovarusteinen launch control-lähtöavustin jeesaa täyskaasulähdöissä tehden noviisinkin lähdöistä mahdollisimman onnistuneita ja näyttäviä.
Alakierroksilla vaisumpaa vetoa
Vaikka moottori onkin yläkierroksilla julman tehokas, on voimantuotto pienemmillä kierroksilla melko pehmoista. Normaalissa ajossa seikka yllättää positiivisesti, kun kaasua aukaistessa moottori vastaa pehmeästi kuskin toiveisiin eikä nykäisemällä niin kuin usein on. Hieman yllättävä on myös moottorin selvästi kaksijakoinen luonne.
Alle 8000 kierroksella ajellessa ei pyörä tunnu 200 heppaiselta hirviöltä. Vääntöä kyllä löytyy, mutta ei kuitenkaan niin paljon kun olettaisi. Kaasua voi tällöin käsitellä melko huolettomasti ja kierrosten nousua saa hetkisen odotella.
Kun kierrokset 8000-9000 kierroksen paikkeille, Kawa herää henkiin ja näyttää todellisen luontonsa. Ykkösvaihde linkoaa ZX-10R:n reilun 140 km/h:n mittarinopeuteen asti, joten hieman lyhyempi toisiovälitys voisi tasoittaa hienoista alaväännön puutetta sekä auttaa korttia pysymään taskussa.
Järisyttävää jarrutehoa
Jos kiivaamman kiihdytyksen jälkeen suorituskykyä arvostava kuski herkistyykin kuin pääministeri puoluekokouksessa, niin saman kaltaisen vaikutuksen tekee myös kymppiärrän jarruvarustus. Silmämunat kuopistaan pullauttava jarruteho on lähtöisin kahdesta 330mm etulevystä joita puristavat Brembon M50 monoblockit. Takajarruna toimii yksi perinteisempi 220 millinen levy.
Tieliikenteen seassa sompaillessa yksi sormi jarrulla riittää mainiosti pysäyttämään pyörän tehokkaasti. Rata-ajossa parin sormen puristus riittänee taltuttamaan kovemmankin vauhdin vaivatta. Radalla ja kovemmassa ajossa vikurointia vähentävät myös sähköinen ohjausvaimennin, kaarteessa toimivat ABS:t sekä säädettävä moottorijarru.
Rata-ajoa silmällä pitäen Kawasaki on panostanut ZX-10R:n jousitukseen paljon ja vähän päälle. Alusta on Showan valmistetta ja erikoisuutena Kawan etupamput ovat lisäsäiliölliset. Jousitus on luonnollisesti täysin säädettävissä ja käytännössä alusta vastaa hyvin pitkälti voittoisan superbiken jousitusta. Tavallisessa katuajossa jousitus tuntuu ymmärrettävästi hieman jäykältä, mutta radalla se ajaa taatusti asiansa.
Kuin kirsikkana kakun päällä, ZX-10R:ssä on ensi kertaa käytössä inertianmittausyksikkö, IMU, joka mittaa ajotapahtumia yhteensä kuuteen eri suuntaan. Näillä tiedoilla pyörän liikehdintää voidaan hallita tarkasti esim. keuliessa, kaarrejarrutuksissa sekä kaarteesta lähtevissä kiihdytyksissä.
Kokonaisuutena uusi ZX-10R on aivan eri pyörä kuin sen edeltäjä. Kawasaki taistelee tonnisten supersportien herruudesta nyt uusin eväin. Tällä kertaa eväskorissa on mukana muutakin kuin jogurttia ja hillopullia.
Sami Puskala
Kehuja: Moottoriteho, avustimet, ajettavuus, jarrut
Parantamisen varaa: Hieman vaisu alavääntö, pitkähköt välitykset
