Rajusti suosiotaan kasvattanut nakupyörien keskiluokka terävöityy vuosi vuodelta. Suosion syynä on tietysti pyörien vauhdilla kehittyvät ominaisuudet hinnan pysyessä kuitenkin kohtuullisena. Monet keskiluokan pyörät pistävät rajusti kampoihin isommille ja tuntuvasti kalliimmille vaihtoehdoille.
Reilun sadan hevosvoiman teho ja ketterä käsiteltävyys on leimallista kaikille tämän luokan kärkipyörille, eikä uudistunut ”Zeta” tee tässä poikkeusta. Nimekkäässä sakissa peuhaava ysisatanen pyrkii lyömään kapuloita mm. Triumph Street Triplen, Yamaha MT-09:n ja KTM 790 Duken rattaisiin, eikä lainkaan huonoin eväin.
Siinä missä Trumppa ja Yamaha luottavat silkkisesti soivaan kolmipyttyiseen ja Kotari taas pontevaan rivikakkoseen, antaa Kawasaki Z 900 käyttöön ”perinteisemmän” konseptin ainakin sylinterien sijoittelun ja lukumäärän perusteella. Z 800:n muutama vuosi sitten esitelty seuraaja Z 900 on ollut luokkansa tehokunkku alusta lähtien.
Tuttua, mutta sipisteltyä tekniikkaa
125 hevosvoimaa tuottava rivinelonen on spekseiltään ennallaan Euro5- päivityksen jälkeenkin, mutta kuljettajan käyttöön on saatettu muodin mukaista elektroniikkaa säädettävien ajomoodien ja luistoneston muodossa. Myös mittaristo on päivittynyt nykyaikaiseen TFT-näyttöön, joka on esimerkillisen helppolukuinen.
Oma henkilökohtainen mielipide suosii perinteisemmän mallisia viisarinäyttöjä niiden helpon luettavuuden takia, mutta Kawan TFT-ratkaisu on selkeä ja riittävän kirkas auringonpaisteessakin. Samaa ei voi sanoa läheskään kaikista markkinoilla olevista näytöistä.
Ajovalot toimivat nyt LED-tekniikalla, eikä niistä loppukesän iltahämärässä löydy moitteen sijaa. Kawasakin ulkomuotoakin on terävöitetty hieman, mutta on edelleen hyvin tunnusomaisesti ehta ”Zeta”. Fighter-henkinen olemus on uhkaava ja suorastaan huokuu testosteronia. Harteikas ulkomuoto tekee Kawasakista isomman oloisen kuin kilpailijoistaan.
Z 900 onkin selkeästi luokkansa raamikkain ja se näkyy tietysti myös painossa. Massaa on tarjolla tankattuna 212 kiloa, mikä ei ole sinänsä mahdoton määrä, mutta kuitenkin enemmän kuin kilpailijoilla. Pyörän selässä paino ei juuri tunnu muuten kuin paikoillaan liikutellessa. Istuinkorkeutta Kawasakissa on 820 milliä. Satula on etuosastaan hieman kapeampi, joten jalat ylettävät maahan melko hyvin lyhyemmältäkin kuskilta.
Isompi paino, isompi teho
Reilumman painon kompensoimiseksi Kawan pannu tuottaa iloa ja autuutta selvästi enemmän kuin kilpailijansa. KTM Duken 790-kuutioisesta koneesta irtoaa 105, Triumphin Street Triplen R:n 765-kuutioisesta 118, ja Yamaha MT-09:n 850-kuutioisesta 115 hevosvoimaa.
Tässä valossa Kawasakin 950-kuutioinen 125 hevosvoimaa ja 98 Nm kirnuava pata loistaa aivan omilla lukemillaan. Tokihan Trumpalta löytyy myös RS-malli ja Kotarilta Duke R, jotka kumpainenkin tuottaa reilut 120-heppaa, mutta hinnoiltaan nämä keihään kärjet karkaavat jo kauas perusmalleista. Z 900 kilpaileekin kyvykkään koneensa lisäksi hyvin kohtuullisella 12 995 euron hinnallaan.
Vaikka Kawasakissa on mittaa ja muotoja, on ajoasento kuitenkin sporttisen kompakti. Körmyniskaisen vaikutelman luova korkea tankki tulee suoraan kuskin syliin, jolloin tunnelma on kuin istuisi pyörän sisällä. Fiilis on erilainen kuin esim. KTM 790 Dukessa, jossa kuski istuu selkeämmin pyörän päällä.
Satulassa mahtuu kyllä liikkumaan, mutta lievästi etukeno asento yhdistettynä hieman tiukkaan polvikulmaan aiheuttaa pitkällä matkalla ajoittaisen jalkojen ojentelun tarpeen. Kovemmissa vauhdeissa ajoasento palvelee kuitenkin oikein hyvin.
Alustassa toimivaa peruskauraa
Kawasakin alustasta ei löydy sen enempää eksotiikkaa. Niin edessä kuin takanakin on paluuvaimennuksen ja esijännityksen säädöt. Niine hyvineen jousitus toimii katuajossa hyvin. Jousitusta on säädetty edellismallista hieman tasapainoisemmaksi, eli etupäähän on saatu lisää jämäkkyyttä ja peräpäätä on hieman pehmennetty.
Lähtökohtaisesti alusta tuntuu enemmän mukavalta kuin sporttisen jäykältä, mikä on normiajoa silmällä pitäen hyvä asia. Sama koskee jarruja, jotka edustavat prätkämaailmassa peruskauraa. Pysäytyksestä huolehtii edessä kaksi 300-millistä levyä ja takana yksi 250-millinen. Jarruteho on kuitenkin hyvä ja kaksi sormea jarrukahvalla riittää kaikissa tilanteissa aivan mainiosti.
Mutkatiellä Z kääntyilee kevyesti, mutta vaatii kuitenkin kuskilta selkeitä toimenpiteitä. Eli aivan ajatuksen voimalla pyörä ei käänny, mutta kevyen määrätietoisen tangon työnnön seurauksena kuitenkin. Toisaalta kovemmissa vauhdeissa pyörä kulkee suuntavakaasti ja huojumatta. Reippaamman puoleisessa kaarteenotossa alustan pehmeys tulee kuitenkin jossain vaiheessa ilmi, mikä osaltaan rauhoittaa kaasukättä.
Tunnelma on kaikin puolin seesteisempi kuin kevyemmillä kilpailijoillaan eikä Z viettele samalla tavalla räppäilyyn ja aktiiviseen ajoon kuin esim. Street Triple tai Duke tekee. Reipasta vauhtia toki Kawallakin pystyy pitämään yllä paremmin kuin hyvin, mutta homma vaatii piirun verran enemmän suorittamista kuin herkemmin kääntyvillä kilpailijoillaan.
Upea, upea moottori
Z 900:n paras anti löytyy kuitenkin runkoputkien välistä. Kawasaki on onnistunut jalostamaan Zetan rivinelosesta käsittämättömän joustavan ja samalla erittäin tehokkaan paketin. 125-heppainen pannu vetää sitkeästi jo aivan alakierroksilta saakka, eikä koneen ”stumppaamista” tarvitse lähdöissä liiemmin pelätä. 98 Nm:n vääntöhuippu esiintyy 7700 kierroksella.
Käytännössä kaasun voi kääntää täysin auki kuutosvaihteella jo kävelyvauhdista tyhjäkäyntikierroksilta, jopa allekin. Moottori ei protestoi eikä värise millään lailla vaan lähtee sivistyneesti keräämään vauhtia koko ajan kiihtyvällä tahdilla. Tarkoituksenmukaista tällainen vedättäminen ei tietenkään ole mutta kertoo jotain myllyn joustavuudesta.
Voimaa on tarjolla rutkasti ja se kasvaa tasaisesti läpi kierrosalueen ja yltyy yläkierroksilla erittäin vauraaksi. Tuntuma kaasukahvaan on erinomaisen tarkka ja vauhtia on helppo säädellä joka tilanteessa. On nautinnollista antaa koneen naukua punarajan tuntumassa ja fiilistellä terävää voiman tunnetta. Kaasun lisäys kesken kaarteen ei aiheuta minkään sorttisia ongelmia. Moottorijarrutuksesta kiihdytykseen siirrytään pehmeästi mutta päättäväisesti.
Pienenä kauneusvirheenä, ylemmillä kierroksilla alkaa ilmenemään kutittavia moottorin värinöitä, jotka voi aistia satulan ja ohjaustangon kautta. Pitkään korkeilla kierroksilla ajaessa alkaa kaasukädestä ja persauksesta kadota tunto, mikä hieman vesittää moottorin muutoin suvereenia harmoniaa. Ajomoodeja on tarjolla yhteensä neljä, Sport, Road, Rain sekä muokattava Rider-moodi, johon kuski voi tallettaa omat asetuksensa.
Luistonestoa voi säätää kolmen pykälän verran, tai kytkeä kokonaan pois. Rain- ajomoodi kuohitsee koneen tehosta suunnilleen puolet, mutta kaasun tuntuman ollessa näin hyvä, en itse nähnyt mitään syytä vaihtaa pois Sport-moodista edes sadekelillä.
Niille, joilla ikä ei vielä riitä täystehoisen pyörän sarviin, Z 900 on saatavana myös 70 kilowattisena versiona, josta tehon voi rajoittaa A2-ajokorttiluokan vaatimaan 35 kilowattiin.
Kawasaki Z 900 on kokonaisuutena sen verran onnistunut paketti, että sen uskaltaa helposti antaa vähän kokemattomammallekin kuskille täystehoisenakin. Toisaalta räväkkää luonnetta löytyy taatusti riittämiin tyydyttämään kokeneemmankin kuljettajan tarpeet. Ja mikä parasta, erittäin sopuisaan hintaan.
Sami Puskala
Kehuja: Moottorin toiminta ja voima, helppokäyttöisyys, mittaristo
Parantamisen varaa: Moottorin värinät korkeilla kierroksilla
