Edellisen polven Ducati Multistrada oli vuonna 2010 markkinoille tullessaan erittäin edistyksellinen ja massasta erottuva moottoripyörä. Pyörä tarjoili elektroniikkaa, avustimia ja rajua moottoritehoa roppakaupalla, täsmällisen urheilullista ajettavuutta unohtamatta. Alkujaan 1200 -kuutioinen ja 150-heppainen Testastretta- V2 sai vuosien varrella osakseen ajanmukaisia päivityksiä mm. isomman iskutilavuuden sekä muuttuvan venttiilinajoituksen muodossa, joiden myötä Multistrada on pysynyt mukana luokkansa kärkikahinoissa.
Ducatin tavaramerkki, pakko-ohjattu venttiilikoneisto, on tähän asti kuulunut Multistradankin geeniperimään, kunnes Bolognassa keksittiin kirjaimellisesti pyörä uudelleen. Täysin uudistettu Ducati Multistrada V4 on varsinainen taidonnäyte italialaismerkin huippuosaamisesta. Vanhasta on jäljellä käytännössä enää itse konsepti ja mallinimi. Desmodrominen 1260-kuutioinen V-kakkonen on siirtynyt sivuun ja tehnyt tilaa täysin uudelle V-neloselle.
Upea, upea moottori
Moottori perustuu pohjimmiltaan Panigalen koneeseen, mutta Multistradaa varten mm. iskutilavuutta on kasvatettu ja käytöstä muokattu adventureen paremmin soveltuvaksi. Seikkailulla ei V4:n huolloistakaan tarvitse liikoja paineita ottaa. Uuden pannun öljynvaihtoväli on 15 000 km ja venttiilien tarkistusväliksi ilmoitetaan peräti 60 000 kilometriä. Entisaikojen Ducatien painajaismaisen tiheät huoltovälit ovat siis Multistradan kohdalla jääneet historiaan.
Kokoa Granturismoksi nimetyllä pannulla on tarkalleen 1158-kuutiota ja huipputehoa se tuottaa 170 hevosvoimaa. Vääntöä luvataan tarjolle 125 Nm:n verran. Numeroiden valossa uutukainen ei kovin paljoa edeltäjästään eroa, mutta voi siskot ja veljet, ominaisuuksiltaan kyllä eroaa.
Uusi V4 on sanalla sanoen mestariteos. Ei liene liioiteltua sanoa pannun olevan yhden parhaista prätkän voimanlähteistä mitä markkinoilla on tarjolla. Ellei peräti paras. Moottorissa yhdistyy silkkinen pehmeys ja räjähtävä voima tavalla, jollaista ei pysty kokeilematta ymmärtämään.
Kone tietää tarkalleen, mitä kuski haluaa ja täyttää toiveen pilkulleen. Kaasunvaste on äärimmäisen tarkka ja looginen kaikilla kierrosluvuilla ajomoodista riippumatta. Vääntöä on tarjolla reilusti alakierroksilta lähtien ja moottorin käynti tasaista noin 3000 rpm ylöspäin. Keskikierroksilla tosin on havaittavissa lähinnä jalkatappeihin johtuvaa värinää, mutta ei varsinaisesti riesaksi asti.
Sylinterien lepuuttelua tyhjäkäynnillä
Liikennevaloihin pysähtyessä moottorin käyntiääni muuttuu selvästi, sillä tyhjäkäynnillä moottori pudottaa takimmaiset sylinterit pois käytöstä päästö- ja säästösyistä. Systeemin tarkoitus on myös vähentää koneen lämmöntuottoa kuskin jaloille paikoillaan seisoessa. Terävämmästä kaasun käännöstä Multistrada innostuu välittömästi ja kehittynyt keulimisenesto tulee todellakin tarpeeseen kovemmassa kiihdytyksessä.
Täyden 170 hevosvoiman tehon sallivilla Sport- ja Touring-moodillakin järjestelmä tarttuu toimeen pehmeästi, eikä kiihdytyksestä tule liian tökkivää. Muut ajomoodi-vaihtoehdot ovat Urban sekä Enduro, joilla moottorikartta on selvästi säyseämpi. Surffailu eri ajomoodien ja asetusten välillä onnistuu vasemmalla peukalolla käytettävän joystickin avulla. Käyttöliittymä on looginen, kunhan aluksi hetken malttaa opetella systeemin saloja.
S-mallissa vakiona oleva quickshifter on käytössä erittäin sujuvatoiminen, myös pienemmälle vaihtaessa. Keula (ja kuskin suupielet) pyrkii nousemaan helposti kakkos- ja kolmosvaihteellakin pelkällä kaasulla, mutta viimeistään nelosvaihteelle vaihtaessa keulan nyppäisy saa paatuneemmankin jäärän kiljahtelemaan riemusta pikkulapsen lailla.
V4 kiertää ahnaasti ja kauniisti laulaen yli 10 000 kierroksen, jolloin vaihtovalot kehottavat nykäisemään vaihdetta isompaan. Moottorin äänimaailma on matalilla kierroksilla sivistynyttä murinaa, joka kierrosten noustessa voimistuu V-neloselle tyypilliseksi ulvonnaksi. Rajusta tehosta huolimatta kiihdytyksiin ei liity mitään dramatiikkaa, vaan Ducati suitsii liiallisen keulinnan hyvin sivistyneesti. Avustimien huomaamaton ja jouheva toimivuus leimaa Multistradalla ajoa kokonaisuudessaan.
Adaptiivinen vakkari ja kuolleen kulman tutka
Turva- ja mukavuusvarusteiden suhteen Multistrada ei jätä toivomisen varaa. Saatavilla on käytännössä kaikki teknologia mitä tuotantopyöriin on tällä hetkellä tarjolla. Pyörän voi varustaa mieleisekseen lukuisilla eri varustepaketeilla ja niiden yhdistelmillä. Kaarre-ABS sekä sutimisen- ja keulimisenesto löytyy jo perusmallista, kuten myös LED-valot sekä korkeussäädettävät pleksi ja satula.
S-mallissa mukaan tulee semiaktiivinen jousitus kuorman tuntevalla automaattisella tasonsäädöllä, quickshifter-vaihdeavustin, laadukkaammat Brembo Stylema-jarrut, mäkilähtöavustin, kaarrevalot, vakiota isompi TFT-näyttö, jossa monipuolinen Ducati-Connect älypuhelinliitettävyys sekä vakionopeudensäädin. Mielenkiintoisimpina uutuuksina Multistradaan saa lisävarusteena adaptiivisen vakionopeussäätimen, törmäysvaroittimen sekä katvealueita valvovan kuolleen kulman tutkan.
Nämä autopuolelta hyvinkin tutut turvavarusteet on vihdoin jalostettu myös prätkämaailmaan ja vieläpä varsin onnistuneesti. Järjestelmä toimii kaikkinensa mainiosti ja helpottaa ruuhkissa ajelua oleellisesti. Moottoritiellä jonossa ajaminen on rennon letkeää ja sopiva etäisyys edellä ajavaan on helposti säädeltävissä.
Katvetutka ilmoittaa kuolleessa kulmassa olevista esteistä peilien reunoissa olevia varoitusvaloja väläyttelemällä, samaan tapaan kuin autoissakin. Näiden turvavarusteiden hyöty on moottoripyörissäkin kiistaton ja niiden soisi yleistyvän nopeasti muidenkin merkkien varustevalikoimaan. Ainakin KTM:llä mukautuva vakionopeussäädin on piakkoin tulossa saataville.
Muuntautumisen mestari
Moottoritieajo on Multistradalla poikkeuksellisen mieluisaa. Uudelleen muotoiltu pleksi ohjaa ilmavirran sivuun hämmästyttävän hyvin, eikä aiheuta juurikaan kypärämelua alimmassakaan asennossa, ainakaan pienikokoisemmalle kuskille. Visiiri auki ajaminen tuntuu luontevalta vielä 120 km/h vauhdissa ja pidemmällä matkalla voi keskittyä maisemien katseluun jatkuvaa tuulta vastaan taistelemisen sijaan. Pleksi on helposti yhdellä kädellä säädettävä eikä sähkösäätöä jää kaipaamaan.
Parhaimmillaan ”Multsari” on luonnollisesti polveilevammalla tiellä. Marzocchin valmistetta oleva sähköisesti säätyvä Skyhook-iskunvaimennus tekee vaikutuksen, oli alla sitten soraa, kuraa tai routapattien rypyttämää asfalttia. Alusta ja 19-tuumaiseksi kasvanut etupyörä nielee töyssyt esimerkillisesti ja pyörä milteipä leijuu monttujen yli. Matkavauhdin voi pitää reippaana tien kunnosta riippumatta ja jousituksen toimintaa voi säädellä valikosta, tai jättää homma automatiikan hoidettavaksi.
Sport-asetuksella alusta on tukeva ja nimensä mukainen. Multistradalla voi helposti nöyryyttää ns ”oikeita” sporttipyöriä käytännössä ihan missä tahansa. Jousituksen ja voimalinjan sulavan yhteistoiminnan hiomiseen on Ducatin tehtaalla käytetty aikaa ja tupakkia roppakaupalla. Kovemmassa mutka-ajossa Multistrada kääntyy miltei ajatuksen voimalla eikä pyörän reilu 240 kilon ajopaino tunnu käytännössä lainkaan.
Multistrada on fyysisesti iso pyörä, mutta alle 170-senttinenkin kuljettaja ulottaa jalkansa melko hyvin maahan satulan alimmassa 825-millin asennossa. Tarvittaessa istuin on säädettävissä 20 milliä korkeammaksi. Ainoastaan paikoillaan liikutellessa pyörän massa on tuntuva, joka kuitenkin katoaa heti liikkeellelähdön jälkeen. Matkavauhdeissa vain kevyt tönäisy ohjaustangosta riittää ja pyörä kääntyy tarkasti ja vakaasti halutulle ajolinjalle.
Mutkien seuratessa toisiaan, nopeus kasvaa kuin varkain ja pyörä kerjää vain lisää. Vauhtia tulee helposti kelanneeksi liikaakin, olivat olosuhteet sitten millaiset hyvänsä. Multistrada kuuluu ehdottomasti niihin pyöriin, joissa nopeus selviää lähes ainoastaan nopeusmittaria katsomalla. Aistinvaraisesti vauhtia tulkitessa voi suunnittelematon metsäreissu tai Maijan takapenkki yllättää liian innokkaan kaasun annostelijan.
Vaikka kyseessä on seikkailupyörä, mihinkään umpimetsään Multistradaa ei mielellään vie. Pirelli Scorpion Trail II – ensiasennusrenkaat toimivat parhaiten korkeintaan sorapinnalla, eikä 170/180-millin joustovaratkaan varsinaiseen hyppyyttelyyn innosta.
Tottahan Ducatiin on saatavilla offroad-varusteita kattavasti ja kumitkin voi aina vaihtaa rupulimmaksi. Enduro-ajomoodi sallii takapyörän luiston niin kiihdyttäessä kuin jarruttaessakin, joten soralla ja kurallakin luisuttelu onnistuu mallikkaasti.
Perinteisesti, ne varsinaiset offroad-ominaisuudet ovat Multsarissa kuitenkin aina jääneet hieman toissijaiseen asemaan verrattuna muihin luokkansa adventurepyöriin. Kokonaisuutena Ducati on luonteeltaan enemmänkin sporttinen ja monipuolinen matkapyörä, kuin puhdas adventure sanan varsinaisessa merkityksessä.
Multistradan suora vertailu esim. BMW R1250 GS:ään tai KTM 1290 Super Adventureen ontuukin siis hieman. Jos ja kun Ducatia Bemariin vertailee, on se ehkä askeleen tai pari lähempänä BMW S 1000 XR:ää kuin Gessua, asettuen ominaisuuksiltaan suurin piirtein näiden kahden välimaastoon.
Yhtä kaikki, Ducati Multistradan kasvojen pesu on onnistunut yli odotusten ja pyörästä on hankala löytää mitään pahaa sanottavaa. Pieniksi miinusmerkeiksi voi mainita paljon informaatiota tarjoavan, mutta luettavuudeltaan hieman sekavan mittariston, keskikierroksilla värisevien jalkatappien sekä varustepakettien myötä reippaasti yli 30 000 euron nousevan hinnan.
Toisaalta tässä tapauksessa hinnalle saa vastineeksi kiistatta yhden markkinoiden parhaista moottoripyöristä ja kaupantekijäisiksi vieläpä neljän vuoden takuun.
Sami Puskala
Kehuja: moottori, ajettavuus, turvavarusteet, monipuolisuus
Parantamisen varaa: luettavuudeltaan sekava mittaristo
