Kun Ducati Diavel vuonna 2011 esiteltiin, oli se kaikilta osin hyvin poikkeuksellinen pyörä. Uniikki, hieman cruiseria muistuttava ulkomuoto yhdistettynä sporttisiin ajo-ominaisuuksiin ja suorastaan sikamaisen rajuun V2- moottoriin, oli jotain sellaista mitä prätkämaailmassa ei oltu kuunaan nähty. Kilpailijoita erikoiselle ja monipuoliselle uutukaiselle oli hankala keksiä. Muottiin soviteltiinkin ainakin Yamahan V-Maxia ja Triumphin Rocketia, mutta suoraan ei kumpikaan Diaveliin vertautunut, mm. suuremman painonsa ja erilaisten ajo-ominaisuuksiensa vuoksi.
Urheilullisen ajettavuuden lisäksi Diavel tarjosi paitsi rutosti tehoa ja kiihtyvyyttä, mutta myös silmänruokaa lukuisten viimeisteltyjen yksityiskohtiensa myötä. Näyttävästä yksipuoleisesta swingistä ja järeästä, 240 milliä leveästä takarenkaasta on muodostunut ajan saatossa Diavelin tavaramerkki, eikä niitä mallipäivitysten yhteydessä ole tietenkään lähdetty muuttamaan.
Reipasta vuosikymmentä myöhemmin voidaan todeta, että Diavel on edelleen yhtä ainutlaatuinen outolintu kuin ilmestyessäänkin. Suoraan verrattavia kilpailijoita sillä ei ole edelleenkään, vaan paholainen on saanut temmeltää valitsemallaan tiellä rauhassa ja varsin menestyksekkäästikin. Vaikka muutoksia pyörään on tehty vuosien varrella verrattain paljonkin, on konsepti pysynyt käytännössä samanlaisena koko ajan.
Uusi moottori, uusi runko
Tänä vuonna koettiin suurin muutos mitä Diavelin historiassa on nähty, kun se siirtyi vihdoin laulamaan V4 -nuotissa. Vaikka muut Ducatin isot mallit ovat siirtyneet V4-koneeseen jo aiemmin, on Diavelissa tähän asti luotettu vanhemman Testastretta V2-pannun tenhoon ja tunnelmaan. Eipä siinä, varsin passelit ominaisuudet tämä 1260-kuutioinen ja 162-heppainen twini tarjosikin pyörään, mutta kehitys kehittyy ja neljä on tuplasti enemmän kuin kaksi.
Uusi sydän on kooltaan tarkalleen ottaen 1158-kuutioinen, eli rahtusen pienempi kuin vanha. Sama Granturismo V4-moottori esiteltiin ensikertaa seikkailupyörä Multistradassa ja teki jo silloin lähtemättömän vaikutuksen. Moottori tarjoaa voimaa ja vääntöä roppakaupalla, erittäin valloittavassa muodossa.
Tehoa uusi kone tuottaa Diavel-viritteisenä 168 hevosvoimaa, eli 2 heppaa vähemmän kuin ”Multsarissa”, mutta 6 enemmän kuin vanhassa V-kakkosessa. Suurimman tehon kierrosluku on noussut 9500 kiekasta 10 750 kierrokseen, joten Granturismo V4 on selvästi persompi kierroksille kuin Testastretta V2. Vääntöä on tarjolla parhaimmillaan 126 Nm 7500 kierroksella, mutta toki rapeaa käyttövoimaa löytyy reilusti jo paljon alemmillakin kierroksilla.
Moottorin lisäksi Diavelissa on laitettu kokonaan uusiksi myös runko. Perinteinen teräksinen trellis-putkirunko on vaihtunut alumiinimonokokkirunkoon, joka on paitsi jäykempi, myös tuntuvasti kevyempi. Kokonaisuudessaan Diavelin massa on pudonnut noin 13 kilolla, mikä on jo merkittävä määrä. Myös ulkomuotoa on sipistelty sieltä täältä, mutta se Diavelin tuttu härkämäinen identiteetti on edelleen tallella.
Kepeä kulkemaan ja kaunis katsella
Edellisen mallin tavoin, uudenkin Diavelin muotoilussa on kiinnitetty huomiota pieniin näyttäviin yksityiskohtiin, kuten esim. takasatulan alapuolelle upotettuun LED-takavaloryhmään ja ohjaustangon painikkeiden pimeässä hohkaaviin taustavaloihin. Törkeän leveä rengas yhdistettynä yksipuoleiseen takaswingiin vangitsee katseen yhä edelleen ja kirsikkana kakun päällä oikealle kyljelle vedetty äänenvaimennin on nyt nelihuiluinen ja sellaisenaan varsin näyttävä yksityiskohta.
Diavelin takajousitus on 15 mm edeltäjää korkeampi, jonka myötä myös satula on ylempänä. 790 millin korkeudelta jalat kuitenkin yltävät maahan mainiosti lyhyemmältäkin kuskilta. Jalkatappeja on niin ikään siirrelty ja polvikulmasta muodostuu ehkä hivenen tiukempi kuin ennen. Pystystä ajoasennosta muodostuu näin hieman aiempaa sporttisempi, mikä ei ole lainkaan huono asia.
Granturismo V4 käynnistyy hereästi ja Twin Pulse sytytysjaon takia tyhjäkäynti kuulostaa karkealta. Oman lisänsä käyntiääneen tuo päästöjä ja lämpökuormaa vähentävä taaempien sylinterien lepuutustoiminto, joka tyhjäkäynnin lisäksi toimii nyt alle 4000 kierroksella, kevyellä kaasulla ajaessa. Vääntöä on tarjolla heti tyhjäkäynnin jälkeen, mutta henkiin kone herää varsinaisesti noin 3000 kierroksen jälkeen.
Sylinterien lepuutuksen toiminnan aistii tasakaasulla ajaessa äänestä, ja aivan aavistuksenomaisesta ajoittaisesta vedon vaihtelusta. Ominaisuuteen tottuu nopeasti ja kovempaa kaasua kääntäessä kaikki neljä sylinteriä on mukana pelissä käytännössä viiveettä. Kierrosten noustessa V-nelosen ääni muuttuu murinasta voimaa uhkuvaksi ujellukseksi. Teho kasvaa kierrosten mukana lineaarisesti ja kone vastaa kaasukäden toiveisiin äärimmäisen tarkasti jokaisella neljästä ajomoodista, mutta tuntumaltaan Sport on kaikkein maukkain.
Muut asetukset ovat Touring, Urban ja Wet. Diavelin Mittaristona toimii 5” TFT-näyttö ja luettavuudeltaan se on selkeä. Ajonhallinnassa avustaa kuusiakselinen asentotunnistin, joka huomioi pyörän kallistuksen jarruttaessa ja kiihdyttäessä. Luiston- ja keulimiseneston herkkyyttä sekä ajomoodien asetuksia pystyy myös monipuolisesti säätämään haluamakseen. Ajoavustimien toiminta on kaikkinensa erittäin sivistynyttä.
Brutaali kiihdytyskunkku
Diavelin leipäheitto, eli paikaltaan kiihdytys sujuu lupausten mukaan alle kolmessa sekunnissa ja väite on helppo uskoa. Tätä hommaa varten Ducatista löytyy Launch Control-lähtöavustin, joka pyrkii optimoimaan livakat lähdöt. Moottorin voima tuntuu todella brutaalilta, kun kaasun kääntää auki ja pompauttaa kytkimen ylös.
Vaikka Diavel ei luontaisesti etutassuaan ylettömän helposti nostakaan, tulee pehmeästi toimeen tarttuvalle keulimisenestolle väkisinkin töitä, kun paikalta pitää poistua ripeästi. Leveä rengas tarjoaa tautisesti pitoa ja satulan pysty takaosa antaa hyvän tuen kuskille kiihdytyksessä. Riemunkiljahduksilta ei kypärän sisällä voi yksinkertaisesti välttyä, kun huipputekniikka ja lähes rajaton määrä tehoa sinkoavat Diavelin kuskeineen kohti horisonttia aivoja repivällä voimalla.
Fysiikanlakien raameja ravisuttelevaan nautintoon kuuluu lähtemättömästi myös sinfonia, jonka korkealla laulava V4 tuottaa kuljettajan korviin ja kahteen suuntaan sujuvasti toimiva quickshifter avittaa olennaisesti luvatun huippusuorituksen saavuttamisessa. Pidemmänkin suoranpätkän jälkeen eteen tulee lopulta kuitenkin aina mutka, mutta sitäkään ei Diavel-kuskin pidä pelästymän.
Diavelin alusta on täysin säädettävä ja komponenttiensakin puolesta erittäin hyvin ajan tasalla. Etupään teleskooppi on Marzocchin käsialaa ja takapamppu on Sachsin valmistetta. Ajossa alusta toimii erinomaisen hyvin ja huolehtii osaltaan, että väkivahvan V4:n tehot saadaan hyödynnettyä täysimittaisesti. Rauhallisessa kruisailussa sporttiseen henkeen säädetty jousitus saattaa täkäläisillä teillä tuntua hitusen kovalta, mutta kovemmassa ajossa alustan toiminnasta ei moitteita löydy.
Entistä ketterämpi kääntyjä
Leveästä ohjaustangosta saa miehekkään otteen ja pyörä lähtee kaartamaan jo aavistuksenomaisen ohjausliikkeen seurauksena. Diavel kaatuu kurviin erittäin nöyrästi, jopa yllättävän herkästi. Ducatin mukaan osa ansiosta keveään kääntyvyyteen lankeaa hyrrävoimia vähentävälle vastapäivään pyörivälle kampiakselille, joka on käytössä mm. merkin MotoGP-pyörissä.
Pienen kauneusvirheen kaarrekäyttäytymiseen tekee mahtileveä takarengas, jonka matala 45-sarjan profiili ei hyvällä tahdollakaan tarjoa sitä kaikkein parhainta tuntumaa reippaaseen kaarreajoon ja isoihin kallistuskulmiin. Tiettyyn rajaan asti Diavel kääntyy herkästi, jonka jälkeen pyörä pitää ikään kuin painaa määrätietoisesti syvemmälle kaarteeseen renkaan äärilaidalle.
Mitään isompia ongelmia ominaisuudesta ei synny, mutta asia on hyvä tiedostaa, jos mutkissa meinaa huimistella reippaammin. Kaarteista kiihdyttäessä kaasun voi avata huoletta jo hyvin varhaisessa vaiheessa kallistuskulman huomioivan luistoneston ansiosta. Kun hidastuksen aika viimein koittaa, huolehtii Brembon Stylema-radiaalit ja halkaisijaltaan 330-milliset levyt homman suvereenisti. Kahvatuntuma on erinomaisen hyvä ja jarruvoiman annostelu onnistuu helposti jo parin sormen voimalla.
Kaikkiaan uusi Diavel V4 on varsin monipuolinen pyörä, joka soveltuu hienosti leppoisaan kruisailuun, mutta muuttuu tarvittaessa hyvin pirulliseksi asfaltin rypistäjäksi. Sen Lisäksi Diavel V4 on myös visuaalinen nautinto, jonka äärellä aika kuluu rattoisasti vain ihastellen sen upeita muotoja ja yksityiskohtia. Oikeastaan ainoa mietintää aiheuttava asia Diavelissa on sen hinta. 36 500 euroa on iso hinta moottoripyörästä, mutta onko se sitä uudesta V4-koneisesta Ducati Diavelista, jää itsensä ostajakandidaatin päätettäväksi.
Sami Puskala
Kehuja: Moottorin toiminta kaikkinensa, ajettavuus, ajoavustimien toiminta, upea ulkonäkö.
Parantamisen varaa: Hinta
