En ole koskaan ollut kovin teknisesti suuntautunut ihminen, vaan suurimmat fiilikset ovat irronneet ajamisesta ja hienoista moottoripyöristä. Kiinnostus tekniikkaan on kuitenkin kasvanut vuosi vuodelta ja vihdoin olen päättänyt perehtyä siihen, mitä perusmoottoripyörä oikein on syönyt.
Idea pyörän rakentamisesta itse syntyi siitä, että haaveissani on siintänyt jo useamman vuoden haave täydellisestä prätkästä. Täydellinen tarkoittaa tässä yhteydessä pyörää, jonka kanssa ei joutuisi tekemään ulkonäöllisiä kompromisseja, vaan rajoituksina toimisivat omat mielihalut, rakentelutaito ja rahapussi.
Café racerit ovat alkaneet miellyttää silmää muutaman viime vuoden aikana kasvavassa määrin, joten oman pyörän tyylisuuntauksen valikoituminen ei ollut lopun kaiken kovin vaikeaa. Ajatuksena on tosin laajentaa vallitsevaa trendiä hieman modernimpaan ja suuntaan ja tuoda mukaan myös vähän scrambler-henkeä.
Liian paksu perho…café raceriksi
Kahvilaraasereiden aihioina toimivat usein alle tuhatkuutioiset peruspyörä, jotka ovat keveitä, siroja ja auttamattomasti vajaatehoisia. Siksi Nettimoton projektipyöräksi valikoitui café raceriksi kookas, painava ja juurevan tehoreservin omaava Yamaha XJR1200.
XJR:n perusta on jämerä ilmajäähdytteinen moottori. 1200-kuutioinen pata tuottaa hieman vajaat 100 hevosvoimaa ja 91 Nm huippuväännön. Maksimitehot saavutetaan 8000 kierroksen tienoilla ja vääntöhuiput 6000 kierroksella. Pata on monissa liemissä koeteltu ja peruskaava on säilynyt muuttumattomana näihin päiviin saakka.
XJR:n Iskutilavuus tosin kasvoi vuoden 1999 kohdalla 1250-kuutioon, jolloin paranneltiin myös huippuvääntölukema sadan Nm:n tuolle puolelle. Mallinimeksi vaihtui vuoden 1999 kohdalla XJR1300. Toinen suuri muutos koettiin vuonna 2007, jolloin kaasarit saivat väistyä modernin ruiskun tieltä.
Vaikka 90-luvulla järisyttävän tehoreservin omaava motti ei nykymittapuulla olekaan kovin voimakas laitos, omaa se edelleen painostaan huolimatta puhuttelevan suorituskyvyn. Pyörä painaa ilman nesteitä 232 kiloa ja tankattuna ja öljyt ja bensat sisällä se nousee 250 kilon paremmalle puolelle. Kiloista huolimatta potkua ja erityisesti vääntöä piisaa.
Pyörässä ei ole jarruja
Paino tuntuu lähinnä paikalla liikuteltaessa, sillä liikkeelle lähtiessään XJR ei tunnu kilojensa veroiselta. 90-luvun kaiut näkyvät eniten jarruvarustuksen tehossa, sillä verrattuna nykypäivän moottoripyöräteknologiaan voikin todeta, että XJR:ssä ei käytännössä ole jarruja.
Se onkin yksi asia, joka projektipyörän kohdalla pitää ratkaista jollain tapaa. Homma saattaisi parantua teräspunosletkuilla ja uusilla jarrupaloilla. Yksi mahdollisuus on myös paremman puristajan hankkiminen tai koko keulan päivittäminen nykyaikaan.
Rakenteluprojektin suurin ongelma piileekin siinä, että nälkä usein kasvavan projektin edetessä. Prätkäprojekteissa ainoa laajuutta rajoittava tekijä tuntuukin olevan rahapussin paksuus ja mielikuvitus.
Tällä kertaa parannuksia on tarkoitus tehdä lähinnä ulkonäköön. Tekniikan osalta päivityksiä tulee lähinnä kaasuttimien toimintaan, sillä kaasarinelikko on tarkoitus päivittää isommilla suuttimilla ja synkronoinnilla. Lopullinen säätö tapahtuu Viaber Oy:n dyno-penkissä Harri Piensalmen johdolla. Tarkoituksena ei ole tehtailla kovin massiivisia lisätehoja, vaan saada pyörä säädettyä mahdollisimman hyväksi.
XJR on sinällään hyvä aihio raaserin rakentamiselle, sillä vaikka piirteet ovat massiiviset, on se aihiona varsin toimiva. Muutostarvetta on eniten takakatteen ja –häkin osalta, sillä peräkate on prätkähistorian pisimpiä ja rumimpia. Kokonaisuus on pahasti epätasapainossa, mikä on tarkoitus korjata.
Iso lista muutoksia
Originaalin peräkatteen tilalla on suunnitteilla kate, joka on jotain cafén ja flat trackerin välimaastosta. Massiivinen tankki vaatii kaverikseen massiivisemman takakatteen, joten perinteiset sirot café-perät ovat poissa laskuista.
Muita muutospaineet liittyvät mm. etuvaloon, peileihin, vilkkuihin, takavaloon, putkistoon, pyörän väriin, mittaristoon ja ilmaboxiin. Aihio on niin hyvä, että kovin laajalle päivitykselle ei ole tarvetta. Mutta kuten mainittu, saattaa nälkä kasvaa syödessä.
Projekti on tarkoitus toteuttaa pääosin itse tekemällä ja kavereiden avustuksella. Apuna toimii Haynesin manuaali, jonka avulla on kuultu tehdyn täydellisiä koneremontteja. Onneksi aihio on niin yksinkertainen kuin vain mahdollista. Ilmajäähdytteinen perusmotti on pultattu yksinkertaiseen teräsputkirunkoon ja kokonaisuus on kruunattu koruttomilla sähköillä.
Projektin kunnianhimoinen dead line siintää helmikuun alussa järjestettävillä MP-messujen Petrol Circuksessa. Aikaa on siis noin pari kuukautta ja rakentelu tapahtuu pääosin työajan ulkopuolella, joten kiirettä alkanee jossain vaiheessa puskemaan toden teolla. Messuille näytille pääseminen vaatii toki myös sitä, että lopputulos onnistuu riittävän hyvin, eikä sen suurempia yllätyksiä tule.
Tuomas Rajala
