KTM ja BMW ovat dominoineet isojen adventure-pyörien markkinoita jo lähes vuosikymmenen. Kaksikko on kilpaillut rinta rinnan allroundereiden herruudesta muiden jäädessä altavastaajiksi tai kuriositeeteiksi.
Kaudelle 2013 uudistunut R1200GS otti adventure-kuninkaan viitan harteilleen selkeästi, mutta KTM ei jäänyt tuleen makaamaan, vaan päivitti BMW:n imussa oman täsmäaseensa. Mallinimeksi vaihtui koneen koon mukaan 1190 Adventure.
Päivityksen myötä kone kasvatettiin 1200-kuutioiseksi ja samalla siitä tuli markkinoiden toiseksi tehokkain iso adventure. Edelle yltää vain Ducati Multistrada, jonka twini kehittää tasan 150 hevosvoimaa, KTM:n jäädessä jälkeen kahdella hevosella.
Ärhäkkää kyytiä
Tehoa on kuitenkin pahimpaan kilpailijaan – BMW R1200GS:ään – verrattuna reilut 20 hevosvoimaa lisää. Se tekee KTM:stä kilpailijaansa huomattavasti ärhäkämmän laitteen.
Adventure-maailma ei varsinaisesti ole luokka, jossa kilpaillaan maksimitehoilla, vaan hyvällä ajettavuudella jokaisella alustalla ja jokaisessa tilanteessa. Siitä huolimatta ei käy kieltäminen, etteikö supersport-pyörän lailla räyhäävä KTM puhuttelisi tehoreservillään.
1190 Adventuren 2-sylinterisen V-koneen murina on miehekästä ja koeajopyörä on varustettu kaiken lisäksi Akrapovicin täysputkistolla. Se tekee vakionakin miehekkäistä pakoäänistä astetta rouheammat.
Samalla lainsäädännön takia tukkoon kaitsitusta koneesta saadaan irti muutama hevosvoima lisää. Vakiopiipullakin kone tarjoaa käskijälleen rivakat kyydit. KTM on ärhäkkä laite, jossa voimaa piisaa enemmän kuin tarpeeksi.
Neljä ajotilaa
Elektroniikkapuoli on kokenut mittavia parannuksia ja uudessa Adventuressa on myös mahdollista säätää koneen luonnetta ajotavan mukaan. Ajotiloja on neljä, joista kaksi on tehty asfaltille, yksi sadekelille ja yksi hiekalle.
Ajotilat vaikuttavat luistonestoon, konetehoon, ruiskun reagointiin ja ABS-järjestelmään. Lisäksi melkein kaikkia edellä mainittuja on mahdollista säätää itselleen mieleiseksi jokaisessa ajotilassa erikseen.
Yksi asia muuten erinomaisessa koneessa häiritsee. V-muodostelmassa oleva twini antaa kuskille melkoiset tärinät. Erityisesti alakierroksilla tärinä on melkoinen ja KTM:llä tekeekin mieli ajaa koko ajan astetta kovemmalla kierrosluvulla.
Edelliseen malliin verrattuna KTM:n kohdalla on tapahtunut paljon, vaikka pyörä muistuttaakin ulkoisesti edeltäjämalliaan. Merkittävimpiä uudistuksia ovat ABS-järjestelmä ja sähköinen alustan säätö, joiden ansiosta se kilpailee paremmin mm. BMW:n ison Gessun kanssa.
Sähköisesti säätyvä alusta
Alustassa on kolme eri asentoa, sport, street ja comfort. Niiden vaikutus alustan tuntumaan on valitettavan vähäinen, varsinkin kun sitä vertaa vaikka BMW:n vastaavaan järjestelmään. Suuremmin säädön huomaa silloin kun alustan jäykkyyttä säädetään lastin mukaan.
Alusta on silti hyvä ja johdonmukainen. Se herättää kuskissa välittömän luottamuksen, sillä jousitus toimii hyvin sporttisessa mutka-ajossa, maantiellä ja pomppuisella soratiellä. Adventure-luokalle nykyään leimallinen ominaisuus, eli mutka-ajon helppous on läsnä myös KTM:ssä.
Itse asiassa Kotari on hyvin samalla viivalla R1200GS:n kanssa, sillä molemmilla pyörillä voi osaava kuski jättää taakseen useampiakin supersport-pyöriä. Tehosta ja ajo-ominaisuuksista homma ei takuulla jää kiinni.
