Triumphilla on ymmärretty asia, joka monelta muulta retropyörien valmistajalta on hukassa: riittää että ulkonäkö on retro, suorituskyvyn ja ajo-ominaisuuksien ei tarvitse olla 1960-luvulta. Erityisesti uusi nestejäähdytteinen 1200-kuutioinen rivikakkonen nostaa Triumph Thruxtonin isojen poikien sarjaan suorituskyvyssä. Vääntölukema on sama kuin BMW S1000R:ssä ja Yamaha MT-10:ssä.
Eikä Triumph piilottele kynttiläänsä vakan alla, vaan kertoo huipputehon kasvaneen 41 prosenttia ja vääntölukeman peräti 62 prosenttia. Se tosin unohtuu mainita, että iskutilavuus on samalla kasvanut 865 kuutiosta 1200 kuutioon eli 39 prosenttia.
Vaikka 97 hevosvoimaa ei yksinään tajuntaa räjäytäkään, niin yhdessä 112 newtonmetrin vääntölukeman kanssa ne takaavat 203 kilon kuivapainoselle Thruxtonille mahtavan suorituskyvyn.
Koeajossa olevassa Thruxtonin R-versiossa on täysin säädettävät Showan Big Piston -keula ja Öhlinsin takajousitus sekä Brembon nelimäntäiset radiaalijarrut. Odotukset ovat siis kovat kun kypärän hihnaa kiristetään ja valmistaudutaan täräyttämään ärrä tulille.
Jousitus yllätti motoristin
Aluksi joudutaan ajamaan pätkä mukulakivikatua, joka tietysti tuntuu… hetkinen, tämähän menee mukavan tasaisesti jopa mukulakivellä. Huippujousitus eroaa tusinajousituksista pintaherkkyydellään, mitä huonompi alusta sitä selvemmin eron tuntee.
Progressiivisuuden ansiosta Showan ja Öhlinsin jousitusyhdistelmä on perussäädöissään sopivan jämäkkä myös urheilullisessa ajossa. Ei ole väliä onko alla tasaisen asvaltti vai onko siinä heittoja, Thruxton kulkee vakaasti haluttua ajolinjaa pitkin. Ensiasennusrenkaiksi valitut Pirelli Diablo Rosso Corsat viimeistelevät hyvän ajotuntuman.
Tai sillä poikkeuksella, että kapea 160-millinen takarengas, jyrkkä keulakulma ja lyhyt akseliväli saavat pyörän kääntymään jopa nopeammin kuin kuljettaja toivoo. Kun pari kertaa mutkissa oikaisee sisäkurvin puolelta pientareen kautta, niin oppii kääntämään mutkiin sisään vähän myöhemmin ja varovammin. Tällaisella 80-kiloisella kuljettajalla ei ollut koeajon aikana tarvetta säätää jousitusta tehdasasetuksista mihinkään suuntaan. Jos tarvetta ja halua löytyy, niin molemmissa päissä sekä esijännitys että puristus- ja paluuvaimennukset ovat säädettävissä.
Road racingissa ja jääradalla yhteensä 25 Suomen mestaruutta tähän mennessä voittanut Kari Vehniäinen opastaa mielellään, että moottoripyörän viritys tulee aloittaa alhaalta ylöspäin. Tällä hän viittaa siihen, että suorituskykyä on helpoin lisätä parantamalla jousitusta, jarruja ja renkaita. Kun pääsee ajamaan kunnollisella alustalla varustettua pyörää – kuten Thruxton – niin ymmärtää mitä ”Wehnä” tarkoittaa.
Kolme tehoasetusta – pienet erot
Kaksisylinterinen parallel twin käy tasaisesti. Se ei turhalla tärinällä tai melulla uhoa, mutta puhuu tarvittaessa tarpeeksi. Tehoasetuksia on kolme: Sport, Road ja Rain. Vaikka tehtaan miehet vakuuttelevat asetusten välisten erojen olevan suuret, niin totuus on toinen ja Rain-moodillakin pyörä reagoi kaasuun niin että keula kevenee.
Kaikilla tehoasetuksilla moottori antaa saman huipputehon, mutta sähköisen kaasukahvan liikkeisiin moottori reagoi eri tavalla. Ja erot siis ovat käytännössä aika pienet. Onneksi vakiovarusteena oleva luistonesto korjaa raaimmat kuljettajan virheet estäen takarengan pidon menetystä.
Perusmoottori on sama kuin uudessa Bonnevillessä, mutta Thruxtoniin puristussuhdetta on nostettu, nokat vaihdettu jyrkemmiksi ja moottorinohjausta muutettu terävämmäksi. Muutoksilla moottorin luonne on saatu ylävireisemmäksi ja urheilullisemmaksi. Toki Thruxton toimii hyvin alakierroksillakin, mutta laulu paranee sitä mukaa kun kierroksia lisätään. Aivan kuten sporttipyörän luonteeseen kuuluukin. Koeajon aikana alkaa kaivata jo ylemmäs nostettua kierrosluvun rajoitinta, sillä twini paukahtaa rajoittimelle useampaan kertaan koeajopäivän aikana.
Mutkateillä on kiva käyttää vaihteita aktiivisesti ja laulattaa moottoria ylärekisterissä. Nakupyörä ja nojaavan urheilullinen ajoasento ovat harvinainen yhdistelmä nykypäivän moottoripyörissä, valitettavasti.
Rohkeasti etukenossa mutkiin kallistaminen ja kypärällä sisäkurviin kurkottaminen oudoksuttavat aluksi, kun edessä ei ole minkäänlaista katetta eikä tuulilasia. Mutta asiaan tottuu nopeasti. Moottoritiellä pääsee kokeilemaan reippaampia nopeuksia. Vielä 150 nopeudessa Thruxton on nakupyöräksi mukava ajettava. Toisaalta kaupunkiajossa etukeno ajoasento tuntuu taas epämukavammalta, sillä paino on ranteilla ja se puuduttaa käsiä.
Sporttipyörän jarrut
Brembon nelimäntäiset radiaalijarrut ovat nykypäivänä yleinen jarruvalinta sporttipyörään. Toki niitäkin on eri versioita ja jarrujen teho vaihtelee myös pääsylinterin ja jarrulevyjen mukaan. Thruxtonin jarrujen erinomaisuus tulee esille, kun koeajossa laskedutaan alas Portugalin korkeimman vuoren Serra de Estrelan rinteitä. Viime tinkaan jätetty jarrutus alamäessä ei saa kunnolla edes pulssia nousemaan, niin helposti Thruxton mutkiin hidastuu, vaikka suorilla innostuu kaasua availemaan ja vauhti kasvaa tarkoitettua suuremmaksi.
Ajoasento on siis eteen nojaava. Clip-on -ohjaustanko on kapea ja yhdessä ajoasennon kanssa ne luovat automaattisesti urheilullisen tuntuman. Satula näyttää Cafe Racer -tyyppisen kovalta, mutta lopulta se osoittautuu mukavan pehmeäksi. Jopa siinä määrin, että urheilullisessa ajossa siltä kaipaa suurempaa jämäkkyyttä paremman palautteen saamiseksi pyörästä.
Vielä 180-senttisen kuljettajan polvet mahtuvat hyvin tankin sivuille muotoiltuihin syvennyksiin. Toivelistalle jää lisävarusteena saatavat ”suojat” tankin kylkiin, jotka samalla tarjoavat paremmin tukea kun jarrutuksissa puristaa polvilla tankkia. Nyt tankki tuntuu liukkaalta ja paino siirtyy liikaa käsille jarrutuksissa.
Kuljettajan työpiste on yhdistelmä 60-lukua ja nykypäivää. Pyöreät kromikehyksiset mittarit analogisine nopeus- ja kierroslukunäyttöineen muistuttavat 60-luvusta, mutta mitttareiden alaosiin upotetut ajotietokoneen LCD-näytöt kielivät nykypäivästä. Luettavuus on hyvä. Vasemman käden sormilla hallitaan ajotietokonetta sekä tehoasetuksia, mikä helpottaa ajan aikana niiden selailua.
Tangonpääpeilit kruunaavat 60-lukulaisen fiiliksen. Niiden sujuva käyttö vaatii totuttelua, sillä aluksi peilejä tulee vaistomaisesti etsittyä katseella vähän ylempää. Kahvanlämppäreitä ei ole, ne kuuluvat vain rinnakkaismalli Bonnevillen vakiovarustukseen.
Vain kaksi pyörää ja moottori
Ulkomuodoltaan Thruxton R on minimalistisen tyylikäs, voimaa uhkuva ja aggressiivinen. Onneksi Triumph ei ole pilannut ulkonäköä takapään monojousituksella ja alumiinivaluvanteilla, vaan Thruxtoniin on valittu pinnavanteet ja perinteinen stereoperä. Vakiona Thruxton on yksipaikkainen, mutta halutessaan siihen voi lisähintaan ostaa kahden hengen jakkaran ja takajalkatapit.
Lisävarusteiden valikoima on kokonaisuudessaan laaja. Tarjolla on yli 160 custom-osaa. Ostajan päätöksiä helpottamaan tehdas on koonnut kolme valmista varustepakettia: Track Racer, Cafe Racer ja Performance Race Kit. Viimeksi mainittu on tarkoitettu pelkästään ratakäyttöön pitäen sisällään jyrkemmät nokat sekä parannetun hengityksen sekä imu- että pakopuolelle. Maininnan arvoista on, että Triumphin uutena yhteistyökumppanina äänenvaimenninpuolella on nyt Vance&Hines.
Thruxtonin ominaisuudet ovat nimen velvoittamalla tasolla, sillä Thruxtonin 500 mailin kilpailu oli briteille pitkään tuotantomoottoripyörien tärkein kilpailutapahtuma. Aluksi kilpailu ajettiin muutaman kerran yhdeksän tunnin kestävyyskilpailuna, mutta vuodesta 1958 alkaen se oli 500 mailin kilpailu. Heti kyseisenä vuonna kilpailun voitti Mike Hailwood Triumph 650:llä.
Urheilullisuus ja suorituskyky ovat myös uuden Thruxtonin leimaavimmat ominaisuudet. Thruxton R:n värivalikoimaan kuuluu kolme vaihtoehtoa: punainen, harmaa ja mattamusta. Öljynvaihtoväli on kasvatettu 16 000 kilometriin ja kulutuksen ilmoitetaan olevan keskimäärin 4,6 litraa sadalla.
Vai riittääkö vähempi?
Jos on valmis tinkimään Öhlinseistä ja Bremboista, niin 2000 euroa edullisemmin saa Thruxtonin perusmallin. Siinä on sama moottori, mutta jousitus tulee Kayabalta ja kaksimäntäiset etujarrut Nissiniltä. Tosin R-kirjaimesta luopuminen on vähän sama kuin ostaisi sinappia josta puuttuu sekä maku että väri. Varsinkin, jos on jo päässyt koeajon verran R-mallin makuun.
Teksti: Janne Huhtala
Kuvat: Alessio Barbanti, Matteo Cavadini, Paul Barshon ja Friedemann Kirn
