Perinteikäs mallinimi Daytona on tuttu Triumphin mallistosta vuosien takaa, tarkalleen ottaen jo vuodesta 1966 asti. Nykypäivän motoristille tutumpi lienee kuitenkin vuonna 2006 esitelty Daytona 675, joka ponkaisi niiltä sijoiltaan 600-kuutioisten supersportien kuninkaaksi käytännössä heti ilmestyttyään. Uutuus omasi aivan erinomaisen alustan ja jarrut sekä myös poikkeuksellisen hyvän ajettavuuden.
Pelkkien ajo-ominaisuuksien varaan Daytonan menestys ei kuitenkaan silloinkaan perustunut. Kirsikkana kakun päällä komeili täysin uusi 675-kuutioinen kolmisylinterinen moottori, jonka 128 hevosvoimaa sekä erittäin jouheva käytös siivittivät Daytonan kiistattomasti luokkansa kärkipaikalle. Vuonna 2017 Daytonan 675-malli siirtyi historian lehdille ja v. 2019 esitelty 765-kuutioinen Moto2-malli jäi 765 kappaleeseen rajatun valmistusmääränsä takia maassamme lähinnä kuriositeetiksi.
Daytonan uutta tulemista onkin kärkytty jo pidemmän aikaa ja tänä vuonna odotus viimein päättyi, tosin hieman erilaiseen lopputulokseen kuin oli ennakoitu. Uutuus tottelee nyt nimeä Triumph Daytona 660 ja teknisesti se perustuu läheisesti kevyemmän keskiluokan Triumph Trident ja Tiger 660-malleihin. Uusi Daytona ei siis enää ole se kaikkein äärimmäisin supersportien keihäänkärki, vaan selvästi käyttäjäystävällisempää ja monipuolisempaa linjaa edustava katettu arkisportti.
Äärimmäisestä järkevämmäksi
Alkuun valmistajan ratkaisu ihmetyttää, varsinkin kun palikat ja puitteet moottoriratojen kuninkaan tekemiseksi löytyisi omasta tallista valmiina 765 Street Triple RS:n muodossa. Suurin syy imagonmuutokseen lienee siinä, että ennen niin suosittu ja kiivaasti kilpailtu ratakireiden 600-kuutioisten supersportien markkina on jo pidempään ollut varsin näivettyneessä tilassa.
Lähes tyhjäkäyntiä käyvään luokkaan ole juuri järkeä tehdä mallia, jonka myyntimäärät jäisivät joka tapauksessa melko marginaalisiksi. Sen sijaan hieman arkisemmat, monipuolisempaan käyttöön soveltuvat katetut sporttipyörät kiinnostavat tänä päivänä motoristikansaa enenevässä määrin, joten kaikkiaan Daytonan siirtyminen pienempään ja edullisempaan keskiluokkaan tuntuu järkevältä ja perustellulta peliliikkeeltä.
Teknisesti Daytona on siis perustaltaan yhteneväinen nakumalli Tridentin ja katumaasturi Tigerin kanssa, mutta muutoksia sporttisuuden nimissä on tehty lukuisia. Moottori on pohjimmiltaan sama 660-kuutioinen rivikolmonen kuin mallisisarillaankin, mutta Daytonaa varten koneen sisuskalut on laitettu uuteen uskoon kampiakselia, mäntiä ja sylinterinkantta myöten.
Tämän seurauksena teho on kasvanut 81 hevosvoimasta 95 heppaan ja vetoalue on selvästi juurevampi kautta linjan. 95 hevosvoimaan rajattu huipputeho mahdollistaa Daytonan rekisteröinnin A2-ajokorttiluokkaan ja se soveltuu myös nuoremmalle ensimmäistä isoa pyörää havittelevalle motoristille. Ajoasento on selvästi etunojaisempi ja sporttisempi kuin Tridentissä, mutta ei kuitenkaan liikaa ranteisiin nojaava normikäyttöä silmällä pitäen.
Suorastaan upea moottori
Daytona on kaikkiaan hyvin yksinkertainen ja helppo pyörä käsitellä vasta-alkajallekin ja painoa sillä on ajovalmiina 201 kiloa. Istuinkorkeus on 810 mm, joten jalat yltävät maahan melko helposti lyhyemmälläkin kuskilla, mikä tuo varmuutta käsittelyyn. Hallintalaitteet toimivat kevyesti ja niin kytkin kuin kaasukahvakin tarjoavat erinomaisen tuntuman liikkeellelähdöissä.
Ajotiloja on valikoimassa kolme (Sport, Road ja Rain). Käytännössä Sport-tila tarjoaa sen täyteläisimmän tuntuman kaasuun olematta kuitenkaan liian ärhäkkä. Luistonesto säätyy ajotilojen mukaan ja ABS-jarrut ovat perinteisen malliset ilman kaarreavustusta. Mittaristo on samantyylinen kuin Tridentissä, eli melko yksinkertainen LCD-näyttö. Luettavuudeltaan se voisi nykymittapuulla olla parempikin, mutta perusasiat siitä kuitenkin selviää.
Daytonan moottori osoittautuu näennäisestä rauhallisuudestaan oikeaksi kultakimpaleeksi. Triple on käytössä äärimmäisen joustava ja hyvätapainen. Kone vetää tasaisesti milteipä tyhjäkäyntikierroksilta asti ja teho kasvaa tasaisesti kierrosten mukana. Ylenmääräisesti voimaa ei pieni kone pysty luonnollisestikaan tuottamaan alemmilla kierroksilla, mutta veto on jouhevaa ja käynti lähes värinätöntä kierroksista riippumatta.
Kierrosluvun noustessa yli 7000 kierroksen alkaa tapahtua. Daytona-viritteinen Trident-moottori tekee käskyttäessä todellakin vaikutuksen. Kunhan kaunissointiselle kolmoselle antaa vain kierroksia reippaasti, palkitsee se käskijänsä hulppealla kiihtyvyydellä. Oman osuutensa kipakkaan kiihtyvyyteen tuo myös sopivan tiuhaksi välitetty vaihteisto, mutta kiistatta Daytonan kone on yksi luokkansa eläväisimmistä.
Rauhallista käyttövoimaa ja riittävästi ruutia
69 Nm:n vääntöhuippu sijoittuu reilulle 8000 kierrokselle ja tämän yläpuolella maisema vaihtuu todella vilkkaasti. 660-moottorin sisäisten muutosten myötä myös huipputeho esiintyy nyt 1000 kierrosta korkeammalla, eli 11 250 kierroksella. Kierrosrajoitin puuttuu peliin 12 500 kierroksen tuolla puolen, minne hanakasti kiertävä triple usein karkaakin kuin varkain.
Ripeämmässä ajossa kierroksia on siis syytä pitää ylärekisterissä ja siinä hommassa avittaa oleellisesti erittäin sujuvatoiminen vaihteisto. Pykälät vaihtuvat täsmällisesti ja kevyttä kytkintä on helppoa operoida. Miinukseksi voi mainita quickshifterin puuttumisen vakiovarusteista. Lisävarusteena se toki on saatavilla ja myös ehdottomasti hankinnan arvoinen kampe.
Jos Daytonalla onnistuu vauhdin kerääminen ripeästi, niin toisaalta se myös pysähtyy tehokkaasti. Jarruvarustuksesta ei varsinaista eksotiikkaa löydy, mutta toiminnaltaan ne vastaavat pyörän kulkuhaluja mainiosti. Triumph pysähtyy etupään nelimäntäisten radiaalijarrujen avulla helposti ja tunnokkaasti. Mitään äärimmäisen herkkää yhden sormen tuntumaa jarrut eivät tarjoa, mutta jarruvoimaa on kuitenkin helppo säädellä.
Sopivasti sporttinen, sopivasti mukava
Syheroisellä tiellä Daytona viihtyy mainiosti. Dynaaminen ajoasento toimii mutkatiellä hyvin ja kaarrekäytös on loogista ja neutraalia. Jousitus on kokonaisuudessaan Showan valmistetta ja käytännössä aika peruskauraa. Big Piston etuhaarukassa ei säätöjä ole ja takapampusta säätää voi ainoastaan esijännitystä. Säätöjen puutteesta huolimatta alustan toiminta on mallikasta.
Perusolemukseltaan jousitus on enemmän mukavuuspainotteinen kuin sporttisen jämäkkä, mikä jokapäiväisessä käyttöpyörässä on tietenkin pelkkää plussaa. Vaimennustehoa riittää hyvin ja rengas pysyy kiinni tienpinnassa vähän reippaammassakin vauhdissa. Toki alustan rajat jossain vaiheessa tulevat vastaan vauhdin kasvaessa, mutta arkiseen sporttailuun ja miksei vaikka satunnaiseen rataharjoitteluunkin ominaisuudet riittävät hyvin. Mutkissa Daytona käyttäytyy vakaasti ja kääntyy ketterästi, jos ei nyt ihan ajatuksen voimalla niin pienen tangonpuskun saattelemana.
Kaikkiaan uusi Daytona 660 on hyvin positiivinen uutuus kevyemmän keskiluokan markkinoille. Äärimmäisestä supersportista on uudistuksen myötä kuoriutunut erittäin pätevä ja helppo, aloittelijallekin soveltuva yleispyörä, jossa kuitenkin suorituskykyä löytyy tarvittaessa rutkasti. 12 995 euron hinnallaan Triumph Daytona 660 on luokassaan kilpailukykyinen. Se on piirun verran enemmän verran mitä Yamaha R7 maksaa, Suzuki GSX-8R:n, Honda CBR 650 R:n ja Aprilia RS 660 ollessa tonnin tai pari kalliimpia.
Mikäli Daytona olisi ladattu viimeisimmillä elektronisilla avustimilla ja viimeisen päälle säädettävällä alustalla, olisi sen hinta luonnollisesti aivan toisenlainen. Tällaisenaan uusi Daytona 660 antaa sopusuhtaisine ominaisuuksineen aivan erinomaisesti vastinetta rahalle.
Sami Puskala
Kehuja: Moottorin toiminta, helppo ajettavuus, ulkonäkö, hinta.
Parantamisen varaa: Shifteri ei vakiovarusteena
