Tämän KTM osaa. 790 Duken kohdalla tilaus on varmasti ollut jotain seuraavankaltaista: tehdään pyörä, joka hakkaa kulmikkuudessaan ja raivokkuudessaan kaikki muut. KTM 790 Duke vastaa tuohon huutoon.
KTM:n uusi LC8c moottori on rivikakkonen. Edellinen LC8 on KTM:n ehkä ikonisin moottori, sillä sitä on laitettu kiinni niin Duke-malleihin, kuin Adventureihin. Uutuusmoottori tavataan ensimmäisenä 790 Dukessa, mutta piakkoin markkinoille tulee 790 Adventure, josta povataan koko adventureluokan uutta sateentekijää.
790 Dukessa oleva twini on todella härski tapaus. Se muistuttaa monella tapaa 690:n supermotomaista myllyä, mutta tehoa on tässä tapauksessa roisisti enemmän. Kaksisylinterinen ja 800-kuutioinen pata luovuttaa 105 hevosvoimaa ja 87 Nm.
Vaikka lukemat eivät ole hurjat ja esimerkiksi Yamahan MT-09 pistää Dukelle nekkuun kymmenellä hevosella, on 790 Duke ihan kammottavan raivoisa peli. Moottoriohjaus on kulmikkain, mitä on tullut ajettua. Siihen verrattuna Yamaha MT-09:n piikikäs luonne vaikuttaa pehmeältä kuin vasta talkilla käsitelty vauvan peppu.
Kaasu mallia on-off
Kotarin kaasu on käytännössä on-off ja erityisesti Track ja Sport-ajotiloilla, jotka ovat ne kaikkein ahnaimmat. Street-tilassa käytös rauhoittuu hieman, mutta pehmeää siitä ei saa kyllä tekemälläkään. Tuolla kulmikkaalla ja raivoisalla luonteella moottori on saatu vaikuttamaan numeroitaan tehokkaammalta.
Pienikokoinen ja kevyt KTM 790 Duke on ilmiselvästi tehty sikailua varten. Se pomppii pystyyn kuin supermoto, eikä sillä yksinkertaisesti voi ajaa kovin siveellisesti. Se on kuin vikuroiva villiori, jonka kesyttämistä ei voi suositella kokemattomalle kuskille. Persoonaa riittää, se on varmaa.
790 on monella tapaa pikkuveli tai –sisko 1290 Super Dukelle, joka on markkinoiden häiriintynein nakupyörä. Yli 160-heppainen moottori nakupyörässä on naurettava ajatus ja siksi niin kovin viehättävä. Sama pätee 790:iin, se on aivan liian kiivas ja häijy.
Tiukkojen pakokaasunormien vuoksi pyörä on keskialueelta hieman tukossa, mutta toisaalta se on tietyllä tapaa onni. Koska muuten moottori olisi aivan mahdoton. Nyt voimaa uupuu hieman keskikierrosalueelta, mutta ylhäällä sitä taas piisaa.
KTM itse on nimennyt uutuutensa lempinimellä Scalpel. Se kuvaa oivasti pyörän käyttötarkoitusta ja luonnetta. Se on viiltävä ja väärissä käsissä hengenvaarallinen. En ihmettelisi jos Dukeja löytyisi pian AVK:n varikolta häijyn luonteensa vuoksi.
Keula se vain nousee ja nousee
Sen lisäksi, että moottori on härski ja terävä, voi samaa sanoa myös ajo-ominaisuuksista. Pyörä on ketterä ja taipuu terävästi mutkiin. Akseliväli on hieman alle 1500 mm, mikä ei ole moneen muuhun verrattuna mitenkään erikoisen lyhyt. Sen verran piskuinen mitta kuitenkin on, että keula pyrkii nousemaan koko ajan.
Alusta on WP:n valmistama, mutta hieman yllättäen keulassa ei ole mitään säätöjä. Ratkaisu on hieman kummallinen, sillä pyörä voisi hyvinkin löytää tiensä stunttausta harrastavan kuskin työkaluksi. Siinä keula olisi hyvä saada säädettyä reippaasti tiukemmalle. Sama pätee toki myös radalle.
Takapampussa on sentään esijännityksen säätö, mutta ei silläkään pitkälle pötkitä. Mutta yllättäen alusta ei olekaan liian pehmeä. Vaikka säätöä ei ole, ei se kadulla ainakaan häiritse menoa. Keulakin on aivan riittävä katuajossa.
Jarrut ovat kunnossa. Keulassa on nelimäntäiset radiaalisatulat ja takana kelluva yksimäntäinen. Pyörässä on luonnollisesti ABS-jarrut, jotka ovat kuitenkin poiskytkettävissä. Samoin luistonesto. Alle 170-kiloinen pyörä pysähtyy näillä jarruilla juuri siihen mihin kuski haluaa.
Elektroniikkaa ja tingeltangelia
KTM on panostanut keskiluokan Duken kohdalla elektroniikkaan ja ajotilojen sisällä kuski voi säätää pyörää mieleisekseen. Laajimmat säädöt on track-ajotilassa, jossa säädöillä voi kikkailla reippaastikin. Kottaraisesta löytyy mm. launch control ja shifteri, jotka sopivat laitteen luonteeseen.
Launch control toimi hyvin ja sataseen päästään Dukella ripeästi. Se on hauska leikkikalu. Shifterin toiminnassa on paljon parantamisen varaa. Oikeastaan se on käyttökelpoinen ainoastaan radalla ja silloin kun vedellään täysillä.
Kaupunkiajossa vaihdeavustin ei oikein ota hommaa hoitaakseen ja alle 7000 kierroksen sitä joutuu polkemaan rajusti. Aina sekään ei auta, vaan vaihteiden vaihdossa joutuu käyttämään kytkintä. Se on harmi, sillä monilla muilla valmistajilla shifteri pelaa kuin unelma.
Duken mittaristo on viimeisimpien trendien mukaan TFT-näyttö. Se on helppolukuinen ja informatiivinen, vaikkakin kierroslukumittarista onkin tavanomaista neulaversiota hankalampaa seurata kierrosluvun kehittymistä.
790 Dukeen on saatavilla luonnollisesti kustomointipalikkaa tehtaan toimesta ja listalla on jalkasettien ja kahvojen lisäksi mallikohtaisia laukkuja ja pleksejä. Matkapyöränä Duke on kuitenkin varmasti aivan väärä kaveri, sillä se on tehty kaupunkiin, sikailuun ja radalle.
Tätä nykyä monet valmistajat pyrkivät tekemään moottoripyöriä, jotka sopivat jokaiseen tilanteeseen: työmatkalle, radalle, kaupunkiin, matkapyöräksi ja niin edelleen. KTM haistattaa Duken kohdalla kaikelle sovinnaisuudelle ja puskee ulos prätkän, josta ei luonnetta uuvu. Sitä on pakko kunnioittaa.
Tuomas Rajala
Kehuja: raivokas luonne, kevyt ja ketterä, rohkea konsepti
Parantamisen varaa: on-off –kaasu, shifterin toiminta
