Supernakujen terävimpään kärkeen kuuluva BMW S 1000 R sai osakseen odotetun mallipäivityksen. Katteeton R-malli esiteltiin vuonna 2014 200-hevosvoimaisen, milteipä ehdan Superbike-statuksen omaavan S 1000 RR:n rinnalle. Mm. pystymmän ajoasentonsa vuoksi nakumalli soveltuu hieman paremmin arkikäyttöön. Mikään lammas tämä RR-pyörän ”arkimalli” ei ollut. Yli 160-hevosvoimainen nakupyörä lähes supersport-veljensä veroisilla ominaisuuksilla puhutteli silloin ja puhuttelee vahvasti vielä tänäkin päivänä.
Taistelu isojen nakupyörien kärkipaikasta on kuitenkin äärimäisen kova. Kun luokan kärkikaartista löytyy sellaisia pyöriä kuin Ducati Streetfighter V4 S, KTM Superduke 1290 R, Aprilia Tuono V4 sekä viimeisimpänä uutuutena Triumph Speed Triple 1200 RS, on selvää, että myös BMW S 1000 R:n päivitys tuli tarpeeseen.
Tutun näköinen, tutun tuntuinen
Äkkiseltään katsottuna BMW:n muutokset vaikuttavat pieniltä. Olemus on hyvin pitkälle entisenlainen, mutta kuitenkin hieman kompaktimman oloinen. Aiempaa pienempi etuvalo toimii nyt kokonaan LED-tekniikalla. Sivukatteet ovat uudelleen muotoillut ja takarunko huomattavasti sirompi. Muutoksia on tullut myös ajogeometriaan.
Uusi runko ja takahaarukka ovat S 1000 RR:n perustaa. Akseliväli on kasvanut 11 mm ja keulakulma piirun verran jyrkentynyt. Istuinkorkeus on muokattavissa vakiosta 830 millistä +/- 20mm eri satulavaihtoehtojen avulla. Etuosastaan kapealla vakiosatulalla alle 170- senttinenkin kuljettaja saa jalat maahan molemmilta puolilta ongelmitta.
Ohjaustanko on parisen senttiä edempänä ja on tangonkiinnikkeitä kääntämällä siirrettävissä vielä sentin verran eteenpäin. Myös stongan värinänvaimennusta on parannettu. Muutosten pyrkimyksenä on paitsi parantaa ajotuntumaa, myöskin helpottaa pyörän jokapäiväistä käyttöä.
Yksi isoimmista muutoksista on Bemarin pudonnut paino, sillä uusi malli on vanhaa n. 7 kiloa kevyempi. Massaa on lähtenyt mm. uuden moottorin ja kevyempien vanteiden myötä. Superbike-mallin takovanteilla R:n ajopaino jää tankattuna 199 kiloon, mikä tekee siitä luokkansa keveimmän pyörän. Jos lompakossa riittää lyöntiä, voi laihdutuskuuria jatkaa lisävarusteisilla hiilikuituvanteilla, joilla paino putoaa vielä muutaman kilon.
Lisävarustelun sietämätön hinta
BMW:lle ominaisesti kuvetta saa tällöin kaivaa syvältä. Reilun 4200 euron hintaisen M-lisävarustepaketin yhteydessä hiilikuituiset rillat kustantavat 3175 € ja erikseen ostettuna muikeat 5275 euroa. Vaikka keveiden vanteiden positiiviset vaikutukset ajettavuuteen onkin kiistattomat, tuntuu hinta hyötyyn suhteutettuna poskettomalta.
Uutta on myös tupla-ärrästä tuttu 6.5-tuumainen TFT-näyttö monipuolisilla liitettävyysominaisuuksilla, sekä ajanmukainen kuusiakselinen IMU-yksikkö, joka valvoo ABS-jarrujen, sutimisen- ja keulimiseneston toimintaa myös kaarteissa. Vakiona ajomoodeja on kolme, Road, Rain ja Dynamic.
Lisukkeena on tarjolla Dynamic-Pro-asetus, jonka kautta ajonhallintaa voi muokata mieleisekseen monipuolisemmin. Dynamic-paketin mukana saa myös quickshifterin, launch controlin, säädettävän moottorijarrutuksen, mäkilähtöavustimen, varikkonopeudenrajoittimen sekä semiaktiivisen DDC-jousituksen.
Koeajopyörä oli varustettu lisäksi M-paketilla, jolloin mukaan tulee Akrapovicin vaimennin, aiemmin mainitut takovanteet sekä M-motorsport-aiheinen väritys. Aitoon BMW-tyyliin varusteita on siis saatavilla vähintäänkin riittävä määrä, ikävä kyllä suurin osa niistä ainoastaan lisähintaan. S 1000 R:n alkaen kohtuullinen 19 600 euron hinta karkaa helposti aivan toisiin sfääreihin.
No entäpä se sydän?
Supernakujen luokassa tehokilpailu on tällä hetkellä raakaa, jossa Ducati vetäisi taannoin pohjat 208-hevosvoimaisella Streetfighterillään. Akuutista tehon puutteesta eivät kärsi myöskään 180-heppaiset Triumph Speed Triple tai KTM Super Dukekaan. Pienoinen yllätys olikin, että BMW ei tuonut uuteen R:ään Superbike-sisaruksessa käytettävää Shift-Cam-järjestelmää, jolla tonnisesta pannusta kirnutaan irti julmat 207 hevosvoimaa.
Nakumalliin on tehtaalla katsottu riittävän miltei entisenlaiset teholukemat, eli 165 hevosvoimaa. Vaikka paperilla moottori näyttää auttamatta alitehoiselta verrattuna kilpakumppaneihin, on totuus hieman toisenlainen. Vääntöä mylly tarjoaa parhaimmillaan 114 Nm, josta 90 Nm kerrotaan olevan tarjolla kierrosvälillä 5500 – 12 000 rpm. Jo 3000 kierroksella vääntöä on käytettävissä 80 Nm, eli moottorin keskikierrosten käytökseen on panostettu isosti.
Käyttökelpoisen voiman olemassaolo tulee selväksi jo heti liikkeelle lähtiessä. Moottori vääntää reippaasti mutta kuitenkin sivistyneesti n. 3000 kierroksesta eteenpäin. Pyörän keveys tulee ilmi välittömästi ja taajama-ajelu onnistuu kuin paria kokoa pienemmällä pyörällä. Keskikierrosten vääntö on vaurasta ja kone vastaa kaasukahvan liikkeisiin tarkasti ja pehmeästi.
Miinuspuoleksi uudessa moottorissa voi mainita alakierroksilla lähes yhtä karkean ruman käyntiäänen kuin vanhassakin mallissa. Nelipyttyisen rivikoneen venttiilikoneiston rapinat ovat pienillä kierroksilla jatkuvasti läsnä. Kierrosten noustessa rohina kaikkoaa ja ääneen tulee asiaan kuuluvaa sporttista bassoa. Lisävarusteinen Akrapovicin putki on äänimaailmaltaan varsin maltillinen, mikä esim. rata-ajoa ajatellen on hyvä asia, jos ajamassa haluaa käydä muulloinkin kuin melupäivinä.
Radalla BMW S 1000 R onkin kuin kotonaan, joten keula kohti Alastaroa. Ajoasento on lähtökohtaisesti hyvin sporttinen, joten pitkät tasaiset siirtymät ovat myrkkyä tunnelmalle. Polvikulma on tiukka ja asento vahvasti eteenpäin nojaava. Pitkälle eteen viety stonga mahdollistaa upean tuntuman etupyörään, mutta kääntöpuolena on käsivarsien puutuminen hitaissa vauhdeissa nopeasti. Toinen matka-ajoa kiusaava seikka on moottorin värinät, jotka välittyvät tietyillä kierroksilla pääasiassa ohjaustankoon, parannetusta värinöiden vaimennuksesta huolimatta.
Vauhti sekä riittävän mutkainen tie auttaa olennaisesti tätä ongelmaa. Ajamisen keveys, alustan täsmällisyys, sekä moottorin ehtymätön voima viettelevät helposti vääntämään kaasua luvattoman paljon, joten pää on syytä pitää kylmänä. Semiaktiivinen DCC-alusta on erittäin jämäkkä jo pehmeämmässä Road-asetuksessakin. Terävät montut lyövät toisinaan läpi niin käsille, kuin persauksillekin. Tasaisemmalla pinnalla jousitus toimii kuin unelma.
Kulkee kuin tonninen, kääntyy kuin kuussatanen
Tasaista baanaa kaipaavalle S 1000 R-kuskille Alastaro Circuit tarjoaa parahultaiset puitteet. Tiukka ajoasento on radalla täydellinen ja uuden moottorin metkut aukeavat aivan eri tavalla. Pannu vetää voimalla jo 5000 – 6000 kierroksen kieppeiltä, mutta varsinaiset karkelot alkavat, kun mittari ylittää 8000 rpm. Voimaa on tarjolla todella rajusti aina rajoittajalle asti, 12 000 kierroksen tuolle puolen.
Yläkierroksilla kone tuntuu ja kuulostaa upealta. Voimaannuttava ulvonta katkeaa sekunnin murto-osaksi quickshifterin avustuksella isommalle vaihtaessa. Vaihdeavustin hoitaa hommansa sinänsä täsmällisesti, mutta vaatii jonkin verran voimaa toimiakseen. Kaasunvaste on erinomaisen tunnokas ja löylyn annostelu helppoa syvään nojaavissa kaarteissakin.
S 1000 R kääntyy äärimmäisen kevyesti, käytännössä kuin 600-kuutioinen. Ajolinjaa on helppo muutella kesken mutkan, mutta tuntuma on silti tukeva. Alusta antaa mainiosti palautetta ja herättää luottamuksen kuskin ja pyörän välillä hyvin nopeasti. Suorilla Bemari repii kuin raivo härkä. Satula ja tiivis ajoasento antavat kuitenkin hyvän tuen ripeissä kiihdytyksissä.
Keulimisenesto tekee päättäväisesti töitä pitääkseen etupyörän mahdollisimman lähellä radan pintaa, siinä sujuvasti myös onnistuen. Missään ajon vaiheessa ei tule kaivanneeksi niitä ”puuttuvia” hevosia, mitä luokan muut kärkinimet kilvan tarjoavat. 165 hevosvoimaa riittää paremmin kuin hyvin taistelemaan luokkansa herruudesta täysverisesti.
Tietyllä tavalla BMW onkin tehnyt S 1000 R:n kohdalla saman kuin Honda teki 90-luvun alussa esitellessään 900-kuutioisen Firebladen, kun kisa sporttipyörien kuninkuudesta kävi kuumana. Loputtoman tehon sijaan Honda keskittyi hiomaan huippuunsa pyörän ajettavuutta ja varsinkin pitämään pyörän paino kurissa. Myös BMW on panostanut kaikkensa kokonaisuuden tasapainoisuuteen ja saanut näin hiottua nakusta timantistaan vieläkin kirkkaamman.
Sami Puskala
Kehuja: Moottorin luonne, upea ajettavuus, jarrut, keveys
Parantamisen varaa: Mittariston sekava käyttöliittymä, ajoasento arkikäytössä, lisävarustelun hinta
