BMW R1200GS on aina kuulunut valmistajansa suositumpiin malleihin. 1200-kuutioinen adventurepyörien kuningas ei liene kenellekään moottoripyöristä kiinnostuneelle vieras.
Vaikka isolla Gessulla pärjää lähes missä tahansa maastossa, on se varsinkin pienikokoisten kuskien käsissä raskas. Niinpä menestyksen ja kovan kysynnän innoittamana BMW esitteli mallistoon 800 kuutioisen ”pikku gessun” vuonna 2008.
Tekniseltä toteutukseltaan 800 kuutioinen erosi totutusta linjasta. Olivathan bokserimoottorit olleet jo vuosikausia Bemarin tavaramerkki. Uudessa moottorissa oli edelleen kaksi sylinteriä, mutta tällä kertaa ne sijoitettiin rinnakkain.
Rakenne teki pyörästä huomattavasti kapeamman ja kevyemmän. Tehoa koneesta otettiin 85 hevosvoimaa ja vääntöä 83 Nm. Hieman hintelämmästä ulkomuodosta huolimatta GS 800 oli kuitenkin täysiverinen allroundpyörä.
Tälle vuodelle BMW esitteli mallista adventure-version. Uutuuden erottaa perusmallista muun muassa paremmin suojaavasta pleksistä, kaatumaraudoista ja isommasta tankista.
Myös laukkutelineet kuuluvat perushintaan, jotka osaltansa suojaavat mm. tankkia, kun pyörä kaadetaan. Adventure on myös aavistuksen korkeampi kuin standardi-malli, mikä asettaa lisähaasteita lyhytjalkaisille.
Tankillisella pidemmälle
Etenkin 8 litraa isompi tankki yhdistettynä varsin maltilliseen polttoaineen kulutukseen, tekee adventuremallista nimensä veroisen. Käytännössä toimintasäde asettuu kaasukädestä riippuen noin 500-600km haarukkaan.
Runko on vahvistettu kestämään raskaammat kuormat, ja vaativammat maasto-olosuhteet. Luonnollisesti myös paino on näiden toimenpiteiden jälkeen aavistuksen noussut, ollen nyt 229kg, mikä on noin 15 kiloa perusgessua enemmän.
Moottori on säilynyt ennallaan ja se on ominaisuuksiltaan edelleen sopiva. Tehoa ja vääntöä on tarpeeksi, mutta ei liikaa. Kone vetää tasaisesti jo tyhjäkäynniltä asti ja voimaa alkaa löytymään 3000 kierroksesta ylöspäin.
Huipputeho löytyy maltillisella 7500 kierroksella, johon moottori ryntääkin pirteästi. Varsinaista tehopiikkiä on turha odottaa, mutta vauhti kasvaakin suorastaan huomaamatta. Tästä on jälleen kerran kiittäminen toimivaa moottorinohjausjärjestelmää.
Ainoa häiritsevä seikka on noin 6000 kierroksen jälkeen alkava tärinä, joka tuntuu lähinnä ohjaustangossa. Tämä on omiaan puuduttamaan kädet kovemmassa ajossa. Kaiken kaikkiaan pyörästä on saatu varsin pienillä muutoksilla huomattavasti jäyhemmän ja miehekkäämmän oloinen peli.
Perinteinen jousitus
Jousituksessa luotetaan tavalliseen upsidedown-etuhaarukkaan. Myös takaa löytyy perinteinen swingi monojousella, eli isommasta gessusta tuttu telelever- ja paralever-jousitus loistaa poissaolollaan.
Siitä huolimatta alusta toimii loistavasti. Varsinkin jos lisävarustelistalta valitsee sähkösäätöisen ESA-jousituksen, alkaa ajo olemaan melkoisen helppoa.
Moottorinohjausvalikosta pystyy valitsemaan kulloiseenkin tilanteeseen sopivimman moodin, joka saa kokemattommankin kuskin olemaan tilanteen herra. Lisävarustelista on merkille uskollisesti hyvin kattava, joten jokainen löytää varmasti itselleen sopivimman kombon.
Perusvarustuksessa GS 800 adventure on hinnaltaan jopa edullinen, mutta aniharva ostaja taitaa jättää lisävarusteet kauppaan. Koeajopyörästä puuttunut vakionopeudensäädin aiheutti ihmetystä. Se on varuste jonka pitäisi ehdottomasti kuulua vakiona tällaiseen pyörään.
Soraa, kuraa ja paljasta pintaa
Tällä kertaa koeajolla tarjoutui tilaisuus kokeilla pyörää lähes kaikilla mahdollisilla alustoilla, joten adventure sai arvoisensa kohtelun. Pyörän selkään noustessa lyhyt kuski huomaa pyörän korkeuden.
Alle 170 senttinen ylettää maahan juuri ja juuri ajosaappaan kärjillä. Epävarmuus kaikkoaa kuitenkin heti liikkeelle lähdön jälkeen ja luottamus pyörään herää välittömästi.
Uusi isompi pleksi ohjaa ilmavirran sivuun kuljettajan kimpusta hienosti, mutta moottoritienopeuksissa kypärämelu kasvaa melko kovaksi. Tuulisuojan korkeudensäätöä jää kuitenkin kaipaamaan. Muuten meno on siirtymillä leppoisaa ja rentoa.
Pienemmille teille siirtyessä tulee ensin mieleen pyörän korkeus, ja sen soveltuvuus mutkatiekanttailuun. Pelko osoittautuu turhaksi, sillä gessulla pysyy vaivatta kyykkäpyörien imussa.
Säädettävän jousituksen ansiosta, ajotuntuman saa säädettyä haluamakseen. Mitä huonommaksi tien pinta käy, sitä paremmalta meno maistuu, kun 21 tuumainen eturengas nielee epätasaisuudet eleettömästi.
Taivas aukeaa
Soratielle käännyttäessä viimeistään tajuaa tämän tyylisen pyörän idean ja mahtavuuden. Bemari kulkee mutkasta toiseen ajatuksen lailla. Vauhti nousee huomaamatta koviin lukemiin.
Moottorinohjauksen enduro-moodissa luistonesto antaa takapyörän luistaa juuri sopivasti, jotta mutkista ulos tullessa pyörää pystyy viemään näyttävissä sivuluisuissa. Myös ABS muuttuu astetta sallivammaksi, joten ajo on jouheaa vaikka puikoissa ei varsinainen enduroammattilainen olisikaan.
Luistoneston ja ABS:n pystyy luonnollisesti kytkemään napista kokonaan pois päältä, mutta kovemmassakaan soratieajossa siihen ei tullut kertaakaan tarvetta. Soramontulla sen sijaan sujuva meno melkeinpä vaatii ajoavustimien poiskytkentää.
Pyörään syntynyt luottamus säilyy myös pehmeällä alustalla ajettaessa, kunhan pitää mielessä ajokin korkean painopisteen. Vaikka vauhti ei montussa päätä huimaa, kastuu ajopuku hiestä muutamassa minuutissa läpimäräksi.
Hauskaa onkin koko rahan edestä, mutta raskaan pyörän kanssa taiteilu pehmeässä hiekassa vaatii veronsa. Hetken päästä mies ja pyörä löytävät itsensä kyljeltään.
Onneksi vaurioilta vältytään pehmeän hiekan, kaatumarautojen, ja kestävien kahvasuojien ansiosta. Ainoastaan kuskin ylpeys kokee kovahkon kolauksen.
Totuuden nimessä BMW:n melko katuisat ensiasennusrenkaat eivät ole parhaat madolliset pehmeille alustoille tai pahinpiin kuraspooreihin. Mutta maltilla ja itsehillinnällä niilläkin pärjää melko pitkälle.
Kurapyörällä moottoriradalle
Koeajon huipennukseksi suotiin mahdollisuus vierailla Virtasalmella Motoparkin moottoriradalla. Tarkoitus oli testata kuinka hyvin adventurepyörällä oikeasti pärjää kovassa kyydissä. Ja pärjäähän sillä.
Luonnollisesti supersportteja on turha hätyytellä, mutta kyllä allrounderi ainakin peruskuskin odotuksiin vastaa täydeltä laidalta. Ensiasennusrenkaat toimivat radalla hyvin, eikä yllättäviä ja tarkoituksettomia pidon menetyksiä tullut eteen.
Pitoa riittää hienosti ja korkean pyörän jalkatapit osuivat asfalttiin pitkissä kurveissa. Jarrut eivät osoittaneet luopumisen merkkejä edes useissa peräkkäisissä täysjarrutuksissa huippunopeuden tuntumasta.
Mutkaan pyörä taipuu kuin itsestään, ja rajallisesta tehosta huolimatta BMW sai kelattua vauhtia pääsuoran päähän yli 180km/h. Ihan vertailun vuoksi, pikkugessu laittoi radalla lujasti kampoihin reilusti tehokkaammalle BMW R1200GS:lle.
Minkä isoveli suorilla veti kaulaa, sen pikkuveli saavutti mutkissa pienemmän painonsa ansiosta. Radalla ajaessa oli kokoajan sellainen tunne, että pyörän kaikki ominaisuudet sai täydellisesti ulosmitattua, vaarallisen rajan kuitenkaan ylittymättä.
Vaikka tällaista pyörää sfalttiiloitteluunharvemmin ostetaankaan, kertoo rata-ajotesti kuitenkin osaltaan sen, kuinka tasapainoinen ja kaikilta osin harkittu kokonaisuus onkaan kyseessä.
Sami Puskala
Kehuja: Alusta, monikäyttöisyys, ajomukavuus, toimintasäde
Parantamisen varaa: Vakionopeudensäätimen puute
