BMW R18 on iso moottoripyörä. Pituutta sillä on vähän vajaat 2,5 metriä ja elopainoa tankattuna noin 350 kiloa. Ulkonäkö on vahvasti retrohenkinen ja täynnä silmiä hiveleviä yksityiskohtia. Uusi raamikas 1800-kuutioinen bokserimoottori on varta vasten tähän pyörään suunniteltu ja se hallitsee ulkomuotoa suvereenisti.
Pyörän massa tulee tiettäväksi välittömästi, kun sen nostaa jalaltaan pystyyn. Matala 690 millin istuinkorkeus helpottaa liikuttelua, mutta varsinkin ensiaskeleet Bemarin satulassa vaativat keskittymistä. Bokserimoottorin järkälemäiset sylinterit sojottavat härskisti sivuille ja äkkiseltään näyttävät miltei leveämmiltä kuin ohjaustanko.
Starttinapin painallus hätkäyttää niin pyörää kuin kuskiakin. Jättimäinen bokseri heilahtaa rajusti vasemmalle käyntiin lähtiessä, pitkittäisestä kampiakselista johtuen. Ilmiö on toki tuttu muistakin Bemarin boksereista jo vuosien takaa, mutta 1800-kuutioisessa pannussa liikkuvat massat ovat melkoisesti isommat.
Ison koneen käyntiääni tuottaa pienen pettymyksen. Pitkät vaimentimet ovat näyttävät, mutta taltuttavat moottorin hengitysäänet tehokkaasti, jopa liiankin. Jossain vaiheessa saataville tullee vapaammin hengittäviä huiluja, jolloin koneen jytinät pääsevät paremmin oikeuksiinsa.
Kytkin on jämäkkä ja erittäin sujuvatoiminen, vaihteisto taas kuin puolta pienemmästä pyörästä. Kevyt painallus polkimesta riittää ja vaihde kytkeytyy pienen naksahduksen säestämänä. Kytkin ylös ja bokseri kiskoo pyörän liikkeelle jo pelkästään tyhjäkäynnillä. Liikenneympyrässä kaartaessa tuntuu kuin etupyörä sijaitsisi metrien päässä.
Sporttipyörällä ajelun jälkeen R18 tuntuu ensimmäisten kilometrien aikana kuin linja-autolla ajaisi. Pyörän mittoihin kuitenkin tottuu yllättävän nopeasti ja massiivinen paino häviää, kunhan pyörän saa liikkeelle. Matala painopiste helpottaa raskaan pyörän kanssa tasapainoilua ja hetken totuttelun jälkeen R18 alkaa tekemään itseään toden teolla tykö.
The bigger, the better
BMW R18 on suunniteltu Amerikan markkinoita varten suoraan Harley-Davidsonin ja Indianin kilpailijaksi. Maassa, jossa monien kulkupelien ykköskriteerinä tuntuu olevan milteipä poikkeuksetta suuri koko, luulisi R18:lla olevan helpot markkinat jo ihan sinällään. Pelkän järeän ulkomuodon voimin BMW ei kuitenkaan taistoon ole lähtenyt.
R18 on kaikkinensa hyvin loppuun asti hiottu kokonaisuus. Retro ulkokuori on täynnä kauniita yksityiskohtia, joissa silmää lepuuttaa pidemmänkin aikaa. Valtavan kokoinen moottorikompleksi on jo taideteos sinänsä, jonka hännän huippuna komeilee harvinainen avonainen kardaani. First Edition -mallissa lukuisat kromiset yksityiskohdat kuuluvat hintaan ja antavat oman lisänsä pyörän ulkonäköön.
First Editionin lisäksi saatavilla on Classic-malli, joka eroaa ensin mainitusta mm. matkavarustelultaan. Classicissa on mukana sivulaukut sekä reilunkokoinen tuulilasi. Hintaa First Edition-mallilla on alkaen 31 000 € ja Classicilla 34 000 €. Molemmat pyörät voi tilausvaiheessa räätälöidä halutunlaiseksi lisävarustepaketteja hyväksikäyttäen. Varustelistalta löytyy mm. adaptiivinen ajovalo, mäkilähtöavustin, vakionopeudensäädin, eri satulavaihtoehtoja sekä sähköinen peruutusvaihde.
Varsinkin pakkivaihteen hankintaa voi varauksetta suositella ronskin kokoisen cruiserin kohdalla. Se pelastaa kuskin monilta hankalilta tilanteilta, jos epähuomiossa pyörän on pysäköinyt umpikujaan. Pakki kytketään erillisestä vivusta pyörän vasemmalta kyljeltä koneen käydessä ja vaihteen ollessa vapaalla. Seuraavaksi painetaan starttinappia ja mörssäri peruuttaa sähkömoottorin voimalla pois parkkiruudusta, vaikka ylämäkeen.
Prätkämaailman suurin bokserikone
BMW mainostaa uuden 1800- kuutoisen moottorin olevan suurin tuotanto-bokseri maailmassa. Hämmästyttävää on kuinka Bemari on onnistunut tekemään tästä ilma/öljyjäähdytteisestä moottorista näinkin joustavan paketin. Moottorin tutinat on saatu kohtuullisen hyvin suitsittua ja jäljelle jääneet tärinät lienevät isoilta osin tarkoituksellisia tunnelman luojia.
Tehoa pannu tuottaa enimmillään 91 hevosvoimaa, mutta kuten isoja cruisereita aina, myös Bemaria ajetaan lähes pelkän väännön voimalla. Väännöksi kerrotaan 158 Nm / 3000 rpm ja lupausten mukaan sitä on tarjolla vähintään 150 Nm 2000 – 4000 kierroksen välillä. Tällä kierrosalueella moottori onkin parhaimmillaan ja tutinat pienimmillään. Kone kiertää aina 5500 -5700 rpm asti, mutta rajoittajalle huudattaminen aiheuttaa vain lisääntyviä tärinöitä, ei juuri muuta.
Vaihteisto on kuusipykäläinen ja välitykset ovat mallia aavikko. Moottoritiellä kone louskuttaa suurimmalla vaihteella reilun 2000 kierroksen paikkeilla aivan pintakaasulla. Avonainen ajoasento takaa sen, että Bemaria ei kovin mielellään motarinopeuksiin vie ainakaan pitkäksi aikaa. Maantiellä rauhallisemmassa vauhdissa meno on letkeää, eivätkä tuulen puuskat liiemmin hetkauta raskasta pyörää.
Ohituksiin riittää pelkkä kaasun kääntö ja voimaa on tarjolla rutosti vaihteesta riippumatta. Pyörä heilahtaa tuntuvasti välikaasun kanssa pienemmälle vaihtaessa. Hetkisen ajelun jälkeen huomaan väänteleväni kaasukahvaa ihan hupina, vain tunteakseni voiman liikkeen koneen sisuksissa. Hivenen paukkuvampien putkien kanssa ajotunnelma voisi olla hyvin lähellä täydellistä.
Ajomoodin voi valita kolmesta vaihtoehdosta. Rock on tietysti se terävin, Roll tarjoaa pehmeämmän kaasunvasteen ja Rain on nimensä mukaisesti sadekelille. Näin rajusti vääntävässä pyörässä sadeasetus on oikeasti hyödyllinen ominaisuus. Takarengas löisi mielellään joutavaa sadesäällä lähes jokaisessa kiihdytyksessä, mikäli luistonesto ei torppaisi tapahtumaa heti alkuunsa.
Iloinen yllätys mutkatiellä
Mutkatielle siirtyessä R18 tarjoaa positiivisen yllätyksen. Jämäkkä jousitus kestää hienosti kovempaakin kyytiä, eikä osoita antautumisen merkkejä, vaikka vauhtia olisi mutkassa vähän reippaammin. Tuntuma tiehen säilyy pyörän koko huomioiden erittäin hyvin eikä jousitus hätkähdä montuistakaan kesken kurvin.
Lujempaa mutkiin painaessa pyörän koko on kuitenkin syytä pitää mielessä ja varmistua että valittu ajolinja toimii kaarteen loppuun asti. Ajolinjan muutos kesken mutkan ei pitkällä ja raskaalla pyörällä onnistu aivan niin nohevasti kuin mitä toimiva alusta antaa ymmärtää.
Ensimmäiset vauhtia rajoittavat tekijät ovat jalkatapit, jotka raapivat maahan jo melko varhaisessa vaiheessa. Tämä toisaalta toimii sopivana ”sulakkeena” ennen kuin vauhti kasvaa liiaksi. Myös jarrut ansaitsevat vuolaita kehuja. Jykevä jarrukahva vaatii jämerän puristuksen, mutta 300 milliset tuplalevyt pysäyttävät pyörän erittäin tehokkaasti ja tunnokkaasti.
Lienee kuitenkin selvää, että parhaimmillaan R18 on leppoisassa kruisailussa moottori lepokierroksilla jytkyttäen. Leveä stonga ja mukava satula muodostavat ajoasennon, jossa jaksaa taittaa taivalta pidempäänkin. Yksi piirre kuitenkin erottaa BMW:n kilpailijoistaan melko selvästi.
Sivuille sojottavista sylintereistä johtuen jalkatappeja ei pysty siirtelemään eikä näin ollen jalkoja ojentamaan suoraksi eteen, kuten tällaisen pyörän tyyliin kuuluu. Lääkkeeksi tähän BMW tarjoaa R18:aan korkeampaan satulaa, jolloin polvikulma loivenee jonkin verran ja pitkäkoipinenkin kokee olonsa mukavammaksi.
Kovin ujolle kuskille R18 ei kuitenkaan sovellu. Lähes joka kerta tankille tai kahville pysähtyessä löytyy juttuseuraa, halusi sitä tai ei. Mutta väliäkös tuolla. Kuuleman mukaan kaikki julkisuus on hyvää julkisuutta, ja sitä BMW R18 tarjoilee roppakaupalla.
Sami Puskala
Kehuja: ulkonäkö, upeat yksityiskohdat, moottori, alustan ja jarrujen toiminta.
Parantamisen varaa: hieman vaimea äänimaailma
