Bemarin roadster-malliston kärki sai mallipäivityksen yhteydessä osakseen paljon uutta. Pienempien muutosten ohella tärkeimpänä esiin nousee kuitenkin uusi muuttuvalla venttiilinajoituksella varustettu ShiftCam-moottori, joka sai ensiesittelynsä viime vuonna uudistuneessa GS-mallissa.
Moottorin ominaisuudet todettiin mainioiksi heti tuoreeltaan ja sopivan hyvin ison Gessun seikkailuhenkeen. Sama bokserimylly löytyy nyt kaikista R-malliston pyöristä, johon kuuluvat GS:n lisäksi touring-malli RT, sporttisempi RS sekä nyt ajettu naku-roadster R 1250 R.
Kuten mallinimikin kertoo, on koneen iskutilavuus kasvanut reippaasti, tarkalleen ottaen 1170-kuutiosentistä 1254-kuutioon. Isomman iskutilavuuden lisäksi oman lisänsä padan käytökseen tuo muuttuva venttiilinajoitus.
Vaikka vanhankaan myllyn varsin viriilejä ominaisuuksia ei käynyt moittiminen, on uusi versio jouhevuudeltaan ja suorituskyvyltään aivan omaa luokkaansa. Kun vanha tuhatkaksisatanen luovutti käyttöön 125-hevosvoiman tehon, on uudessa lukemat kasvaneet 136-heppaan. Niin ikään vääntölukema on noussut 125 Nm:stä 143 Newtoniin.
Kevyen tuntuinen möhkö
Ulkomuodoltaan 1250 R ei suuresti edeltäjästään eroa ja ainakin omasta mielestäni hyvä niin. Muodoissa yhdistyy sopivassa suhteessa mennyt ja nykyisyys. Moottori on katteettomassa pyörässä kokonaan näkyvissä ja sivulle sojottavat sylinterit tuovat olemukseen härskiä tunnelmaa. Sellaista, jota isossa nakupyörässä kuuluukin olla.
Ärrä on kaikkiaan melko ronskin kokoinen pyörä, painoa kertyy tankattuna 239 kiloa. Ulkomitatkin oikeuttavat ns. miespyörän titteliin, mutta varsinaiset mittasuhteet ovat kuitenkin erinomaisesti kohdallaan niin silmämääräisesti kuin perstuntumallakin. Ajoasento on rento ja hivenen eteenpäin kallellaan. Istuinkorkeutta löytyy vakiopenkillä 820 milliä, matalampi vaihtoehto on 30 milliä alempana.
Varustelistalla on tarjolla myöskin sporttisatula, joka korottaa istuinkorkeutta vakiosta 20 milliä. Vakiosatulallakin jalat yltävät maahan ongelmitta lyhyemmällä kuskilla. Bokserikoneen mahdollistama matala painopiste avittaa BMW:n liikuttelua paikallaankin.
Pyörä ei tunnu missään vaiheessa lähes varttitonniselta järkäleeltä, ei vaikka Ärrän selkään hyppäsinkin suoraan yli 50 kiloa kevyemmän Triumph Street Triplen puikoista. Liikkeellelähtö häivyttää painon tuntua entisestään ja ajodynamiikka on luottamusta herättävän tuntuista heti ensimetreiltä. Hallintalaitteet ja niiden jouhea toimivuus ei myöskään tuota minkäänlaisia yllätyksiä, tuntuma on tutun Bemarimainen.
Avainsanana liitettävyys
Uudesta mittariston virkaa toimittavasta TFT-näytöstä voi seurata kuinka kierrosluvun punaraja nousee sitä mukaa kun kone lämpenee. Kylmänä punaraja odottaa jo 5000 kierroksen kohdalla, lämpimänä noin yhdeksässä tonnissa.
Selkeälukuisesta 6,5” näytöstä löytyy erittäin paljon informaatiota ja sen toiminta on tuttua automaailmasta. Puhelimen voi liittää järjestelmään Bluetoothin kautta. BMW:n älypuhelinsovelluksen avulla navigoinnin, musatiedostot ja puhelutiedot saa tuotua suoraan pyörän näytölle.
Varsinaisen mittaristonäytön voi valita joko sporttisen tai hieman rauhallisemman tyylin väliltä. Omaan silmään sporttinäyttö sopi selkeästi paremmin perinteisen tyylisine kierroslukumittareineen. Tätä päivää on myöskin avaimeton käyttö niin käynnistyksen kuin bensatankin korkinkin osalta.
Elektroniikkaa BMW tarjoaa siis rutosti. Näytön luettavuus on hyvällä tolalla, mutta tietoa joutuu välillä hakemaan turhan monen valikon takaa, joten käytettävyys ei aivan kympin tasoista ole.
Käytännön voima numeroita suurempaa
Korvakuulolta uusi moottori kuulostaa mekaanisilta ääniltään hiljaisemmalta kuin vanha. Venttiilikoneiston äänet on vaimennettu tehokkaasti ja käynti on tasaisen kaunista kylmänäkin. Massiivisen kokoinen vakiopakoputki ei ääntä juurikaan ilmoille päästä, joten korvakuulolta padan voimavaroja on vaikea arvata. Tokihan lisävarustelistalta löytyy hieman sirompi ja räyhäkkäämpi Akrapovicin vaimennin, jota ainakin itse pyörään suosittelisin.
Pelkkiä numeroita tuijottaessa konetehojen kasvu ei näytä valtaisalta, mutta käytännössä eron huomaa selvästi. Kyse ei ole pelkästä tehon ja väännön kasvusta, vaan siitä kuinka uusi pannu antaa ne käyttöön. Muuttuva venttiilin ajoitus yhdessä kasvaneen iskutilavuuden kanssa tuottavat massiivisen väännön jo 2000 kierroksesta alkaen.
Halutessaan kaasun voi kääntää kuutosvaihteella pohjaan jo tuosta kierrosluvusta ja kone alkaa vetää höyrykonemaisesti ja voimalla. Aivan 2000 kierroksen kieppeillä pieniä tutinoita on havaittavissa, mutta jo 2500 kiekan kohdalla veto on lähes värinätöntä. Normaalin ripeisiin ohituksiin kuutosvaihde riittää aivan mainiosti ja jos räyhätä haluaa, polkaisu tai kaksi napakasta vaihdepolkimesta riittää.
Tavallisessa ajossa koneen ylimääräiselle kierrättämiselle ei ole mitään oikeaa tarvetta. Kierroksia ahnas bokseri ei kuitenkaan vierasta missään määrin. Kone kiekuu iloisesti rajoittajalle saakka vaihteella kuin vaihteella ja voimaa on tarjolla sanalla sanoen paljon. Ikävää että vaihdeavustin on Ärrään saatavilla vain lisävarusteena, mutta toki nopeat vaihdot onnistuu tunnokkaan kytkimenkin kanssa ongelmitta.
Jopa liiankin sivistynyt
Koneen veto on piikitöntä ja äärimmäisen tasaista alhaalta ylös asti, riippumatta siitä mikä ajomoodi on käytössä. Ja tässä piileekin uuden moottorin pieni miinus. Koneen toiminta on niin staattista ja virheetöntä, että sitä tietynlaista tunnetta jää kaipaamaan. Ylärekisteristä soisi löytyvän jotain yllätystä pienen tehopiikin muodossa, jolla saisi ne kuljettajan viimeisetkin niskavillat pystyyn.
Jouhevuudesta ja vauraasta voimasta huolimatta sitä kuuluisaa luonnetta moottorista jää hieman puuttumaan. Avarampi pakoränni saattaisi hyvinkin tuoda avun asiaan, jos ei muuten, niin ainakin fiiliksen muodossa.
Ajettavuuden puolelta ei pahaa sanottavaa löydy. BMW kääntyilee kokoisekseen todella kerkeästi, ja pikkutien mutkissa vauhdikas puolelta toiselle heittely onnistuu vaivattomasti. Meno on kaarteissa vakaata rajuissakin kallistuksissa, tiestöllemme tunnuksenomaisista routapateista huolimatta.
Sähköisesti säädettävä semiaktiivinen Dynamic-ESA-jousitus hoitaa hommansa mallikkaasti. Kuopat eivät menoa juuri hetkauta ja kuski tuntee olevansa koko ajan tilanteen herrana. Vauhtia voi pitää yllä reippaanlaisestikin tunnelman pysyessä hyvin rentona ja rauhallisena.
Brembon nelimäntäiset radiaalit tappavat vauhdin tunnokkaasti ja tehokkaasti kerta toisensa jälkeen. Riittävän jarrutustehon saa aikaiseksi useimmiten yhden sormen voimalla, mikä on mainiota pyörän paino huomioiden. Mutkatiellä päästellessä mieleen juolahtaakin, että tuskin R panisi pahakseen pientä ratapäivillä pyörähdystäkään. Tuskin siellä rataennätyksiä rikottaisiin, mutta hupia riittäisi varmasti roppakaupalla.
Kahvilahöpöttelyissä utelut kohdistuvat aina jossain vaiheessa BMW:n hintaan. Ja totta on, että halpa pyörä BMW R 1250 ei ole, ei edes nakumallina. Perusmallin R:n hinta on 19 699 euroa, mikä ei vielä aivan mahdoton ole. Hinta ei tietenkään sisällä niitä ”pakollisia” varusteita, kuten esim. sähköistä jousitusta, vaihdeavustinta tai kaarre-ABS-jarruja.
BMW varustellaan autojen tyyliin erilaisilla varustepaketeilla sekä kattavalla lisävarustevalikoimalla. Sanomattakin selvää, että kokonaishinta karkaa hetimiten aivan erilaisiin lukemiin. Koeajettu versio oli 831 euroa kalliimpi HP-malli, mikä näkyy pyörän ulkokuoressa HP-maalauksena ja muina koristuksina.
Mutta kuten monesti aiemminkin on todettu, BMW:n ostaja kyllä useimmiten tietää saavansa reippaammalle sijoitukselleen myös vastinetta.
Sami Puskala
Kehuja: moottorin jouhevuus ja voima, ajettavuus, elektroniikka
Parantamisen varaa: hinta, moottorin hiukan liiankin sivistynyt luonne.
