Yamaha R1 on ollut tonnisten supersporttien joukossa käsite jo vuodesta 1998, kun malli ensi kerran esiteltiin. Siinä missä Honda aikoinaan aloitti supersport-buumin esittelemällä kevyen ja tehokkaan 900 Firebladen, jatkojalosti Yamaha hyväksi havaittua ideaa tekemällä vielä kevyemmän ja tehokkaamman vastineen.
Yamaha R1 sai temmeltää luokan kuninkaana pitkään, kunnes kilpailijat pääsivät suorituskyvyssä Yamahan kannoille. Sittemmin supersporttien kirkkain kruunu on vaihtanut omistajaa tuon tuosta, mutta R1 on pysynyt vuosien saatossa hyvin luokan kärjen tuntumassa.
Tuhatkuutioisten RR-pyörien kuninkuudesta taistellaan edelleen verissä päin ja valmistajat esittelevät vuosi toisensa jälkeen uusia malleja kilpailemaan luokan piikkipaikasta. Muutaman viime vuoden ajan on melko suvereenisti pitänyt hallussaan BMW S1000RR.
Yamaha R1:n täydellisestä uudistumisesta on kuulunut huhuja jo pidemmän aikaa ja kiihkeimmät supersport-harrastajat ovat kieli pitkällä odotelleet jotain mullistavaa. Huoli pois, odotus palkitaan ruhtinaallisesti.
200hv/199kg
Uusi Yamaha R1 tarjoaa sellaisen kattauksen tehoa, teknologiaa ja ajodynamiikkaa, että jonkin sortin mullistuksesta voidaan puhua. Teho-paino -suhde on Yamahassa luokkansa paras ja ajoavustimet edustavat uusinta uutta mitä alalla on tarjota.
Tehoa moottori tuottaa tasan 200 hevosvoimaa ilman patopaineistusta ja painoa pyörällä on 199kg. Tämä siis nesteet sisällä, tankattuna ja ajokunnossa. Nämä ovat melko jäätäviä lukemia kadulle rekisteröidyssä ”käyttöpyörässä”.
Vuonna 2009 Yamaha ryhtyi käyttämään R1:n moottoreissaan crossplane-tyyppistä kampiakselia ja epäkeskeistä sytytysjärjestystä, joka poikkeaa ominaisuuksiltaan tavanomaisesta moottorista. Crossplane-moottorin etuina pidetään parempaa keskialueen tehoa ja tuntumaa moottorin tuottamaan vääntöön. Myös käyntiääni muistuttaa enemmän V4-moottoria kuin rivikonetta.
R1:n moottori on uutta tuotantoa, mutta toimii edelleen crossplane-tekniikalla. Kuutiotilavuus on 998cm3 ja suurin teho, 200 hevosvoimaa, löytyy 13500 kierroksen kohdalta ja vääntöä löytyy 112nm 11500 kierrokselta.
Vaikka suurimman väännön huippu sijaitseekin melko ylhäällä, on moottorin vetoalue hyvin laaja. Vahva veto alkaa käytännössä 3000-4000 kierroksesta, jatkuen melko tasaisesti halki keskirekisterin ja yltyen yläkierroksilla raivokkaaksi, mutta helposti hallittavaksi voimaksi.
MotoGP kadulle
Kooltaan ja mittasuhteiltaan pyörä näyttää lähinnä 600 kuutioiselta ja ulkomuoto muistuttaa muutenkin oikeaa MotoGP-pyörää. Led-toimiset ajovalot on piilotettu etukatteen alle, joten pyörän ”otsa” jää kilpurimaisesti paljaaksi, joten ulkonäöltään R1 erottuu kilpailijoistaan varmasti edukseen.
Perinteinen analoginen mittaristo loistaa poissaolollaan ja tilalla on nykyaikainen TFT-näyttö, johon saa muuteltua kuhunkin tilanteeseen sopivimman näyttöasetuksen. Jousituksen säätömahdollisuudet ovat perusmallissakin täydelliset, mutta käsisäätöiset.
Mallivaihtoehtona on tarjolla myöskin Yamaha R1M versio, jossa on Öhlinsin sähköisesti säädettävä alusta. Tätä mallia valmistetaan kuitenkin vain rajattu määrä, ja hintakin on hieman toisen näköinen kuin tavallisessa R1:ssä, joten pidättäydytään tällä kertaa perusmallissa.
Monipuolinen ajonhallintajärjestelmä
Avainasemassa helppoon hallittavuuteen, hurjasta tehosta huolimatta, on Yamahan uusi huipputeknologiaa edustava ajonhallintajärjestelmä, nimeltänsä IMU (Inertial Measurement Unit). Järjestelmä valvoo pyörän liikkeitä kuuteen eri suuntaan. Se mittaa liikenopeutta, hidastuvuutta, kallistuksia sekä keulan ylös- ja alas-suuntaista liikettä.
Näiden tietojen perusteella luodaan 3D-ajonhallintakaava, jolla ohjataan luistonestoa, pidon hallintaa, jarrujen toimintaa, sekä pyörän keulintaa. Jarruista löytyy edestä kaksi 320mm levyä ja takaa yksi 220mm levy ja niitä ohjaa Race ABS-järjestelmä, joka huomioi pyörän kallistuskulman. Lisäksi systeemiin kuuluu UBS-yhdistelmäjarru, joka jakaa jarrupainetta tarpeen mukaan eteen ja taakse.
Varustukseen kuuluu luonnollisesti myös moottorin säädettävät tehokartat, sekä quickshifter, joka sallii vaihteiden vaihdot ylöspäin ilman kytkintä. Rivakammissa kisalähdöissä avittaa launch control, eli ns. lähtöavustin. Kun launch control on aktivoituna, rajaa järjestelmä lähtökierrokset määrättyyn lukemaan.
Kuljettajan päästäessä kytkimen ylös ja vääntäessä kaasun pohjaan, pyörä itse huolehtii optimaalisesta lähdöstä luiston- ja keulinnaneston avustuksella. Kuski voi siis keskittää tarmonsa kyydissä pysymiseen ja oikea aikaiseen vaihteiden vaihtoon. Ajoavustimien herkkyyden saa kukin kuljettaja säätää ajotietokoneesta mieleisekseen, tai vaikka kokonaan pois päältä.
Rata-ajon sietämätön helppous
Käytännössä kaikki tämä tekniikka mahdollistaa huipputehokkaan pyörän ominaisuuksien ulosmittaamisen helpommin ja ennen kaikkea turvallisemmin kuin koskaan ennen. Kuka tahansa tavallinen kuski uskaltaa hyödyntää radallakin pyörän tarjoaman potentiaalin ilman välitöntä käsistä lipeämisen pelkoa.
Tämän allekirjoittanut sai itse kokea käytännössä Ahveniston moottoriradalla järjestetyssä koeajotilaisuudessa. Kaikista ajetuista ja koetuista ajokilometreistä huolimatta, varsinainen rata-ajo on viime aikoina jäänyt hieman vähemmälle huomiolle, joten pyörän vieressä seistessä ja omaa ajovuoroa odotellessa perhosten mellestys vatsassa yltyi melkoisiin bakkanaaleihin.
200 hevosvoimaisen RR-pyörän ohjastaminen kylmiltään Ahveniston kaltaisella radalla, jossa turvalliset ulosajo mahdollisuudet ovat minimaaliset, loi hieman paineita tulevaa koitosta silmällä pitäen. Yamaha Centerin edustajana toimiva, muutaman vuoden takainen Superbike-luokan mestari Kalle Javanainen kuitenkin vakuutti, että pyörän järjestelmät todellakin toimii, eikä huolta ”pitäisi” olla.
”Käytännössä voit kääntää kahvaa ihan reilusti kun pyörä on vielä mutkassa kallellaan. Se lähtee vetämään heti kun nostat sitä vähän pystympään”-ohjeiden saattelemana suunnistin varikkopilttuusta radalle. Heti liikkeelle lähdettyä huomio kiinnittyy moottorin joustavaan luonteeseen ja pyörän keveyteen. Turha jännitys unohtuu äkkiä ja Yamaha alkaa tekemään itseään tykö.
Parin lämmittelykierroksen aikana R1 on saanut itseluottamuksen kohoamaan siinä määrin, että kaasua alkaa kuin huomaamatta annostelemaan lisää. Moottorin alavääntö vakuuttaa, ja Ahveniston radalla vaihteita ei liiemmin tarvitse läräillä. Kierroksen pystyy hienosti ajamaan kolmos- ja nelosvaihteella pienimpiä kurveja ja pääsuoraa myöten. Tosin isot pojat kuulemma tarvitsivat vielä viitostakin.
Ajonhallintaa ajatuksen lailla
Kun kaasun sitten ensi kertaa vääntää kunnolla auki, alkaa ymmärtää homman idean. Moottori vetää raivopäisesti, mutta kuitenkin sivistyneesti. Missään vaiheessa tunnelma ei muuttunut maailmanloppua enteileväksi kaaokseksi, vaan tilanne tuntui olevan hallinnassa koko ajan.
Toisin sanoen ajonhallinta tekee työtään koko ajan taustalla, kuitenkaan liikaa ajoon puuttumatta. Kyllä sen toiminnan tiedostaa ja tuntee, mutta ei häiritsevässä määrin. Se mikä erottaa Yamahan järjestelmän muista merkeistä, on juuri toiminnan pehmeys. Kun esimerkiksi kaasua rajummin kääntäessä keula alkaa nousta ylös, laskee järjestelmä sen rauhallisesti alas.
R1 viettelee aina vaan kovempaan vauhtiin, ja joka kierroksella meno maistuu koko ajan paremmalta. Mutkissa kaasua voi annostella melko huolettomasti ilman ylimääräisiä sydämen tykytyksiä ja suoran pätkillä kiihtyvyys salpaa hengityksen. Pääsuoran jälkeinen jarrutus onnistuu helposti ja eleettömästi, kaksi sormea jarrulla riittää mainiosti.
Mutta niin kuin aina, kaikki hauska loppuu aikanaan ja huomaan ruutulipun ilmoittavan oman ajovuoroni olevan ohitse mielestäni aivan liian aikaisin. Jäähdyttelykierroksella tajuan olevani läpimärkä hiestä, vaikka kierrosaikani tuskin olisivat vertailukelpoisia millään mittapuulla. Mutta se lieneekin yksi tämän pyörän tarkoituksista, luoda kuljettajalle elämyksiä pelkkään taitotasoon liikaa tuijottamatta.
Ikään kuin pisteeksi iin päälle, Javanainen käy vielä heittämässä pyörällä pari napakkaa ratakierrosta, ja näyttämässä kuinka tällaista pyörää ihan oikeasti ajetaan. Viimeistään tässä vaiheessa on pakko myöntää, että Yamaha R1 lunastaa lupauksensa antaa kuljettajalle kuin kuljettajalle lähes rajattomat mahdollisuudet kokeilla turvallisesti omia äärirajojaan.
Sami Puskala
Kehuja: teho, rata-ajon helppous, avustimien toiminta, moottorin luonne
Parantamisen varaa: –
