Triumph Speed Triple lukeutuu markkinoiden ikonisimpien supernakujen joukkoon. Vuonna 1994 ilmestynyttä pyörää voi hyvällä syyllä pitää supernakujen kantaisänä, vaikka Ducati ehti markkinoille vuotta aiemmin Monsterinsa kanssa.
Ensimmäisen sukupolven Speed Triple oli 885-kuutioinen, jota seurasi vuonna 2000 ilmestynyt 955i. Pisimpään tuotannossa ollut ja varmasti tunnetuin Speed Triple -malli oli vuonna 2005 julkaistu 1050-kuutioinen neljäs kehitysversio.
1050-moottori oli periaatteeltaan sama kuin 955, mutta sylinteritilavuus nostettiin uudelle lukemalle. Samalla uusiksi menivät teholukemat, sillä uusi moottori tuotti 130 hevosvoimaa ja 105 Nm. Moottori oli pitkään varsin hurjan voimanlähteen maineessa, eikä toki suotta.
Pyöreät etuvalot, selkeästi näkyvillä oleva putkirunko, yksipuoleinen takaswingi ja persoonallinen käyntiääni ovat asioita, jotka tekivät Trumpasta ikonisen moottoripyörämallin.
Vuonna 2005 julkaistu moottori pysyi pitkälti muuttumattomana vuosikymmenen, sillä seuraava suurempi päivitys oli luvassa vasta vuonna 2016. Tuolloin teholukema nousi 140 hevosvoimaan ja vääntö 112 Nm:n. Samaan syssyyn pyörä sai myös ABS-jarrut ja luistoneston.
Reippaampaa päivitystä saatiinkin odotella kauteen 2021 saakka ja nyt 1200 RS nostaa Speed Triplen suorituskyvyn tosiasiallisesti muiden supernakujen rinnalle.
Lisää kuutioita ja tehoa
Uuden sukupolven Speed Triplen voimanlähteenä toimii edelleen kolmisylinterinen moottori, mutta kuutiotilavuutta on kasvatettu edeltäjämallista reippaasti. Uusi moottori on 1160-kuutioinen ja tehontuottoa on parannettu reippaasti. Uusi huipputeholukema on 180 hevosvoimaa ja vääntöä irtoaa 125 Nm.
Kun tehoa on lähelle hevosvoima per kilo, voidaan sanoa, että suorituskykyä on riittävästi. Speed Triple 1200 RS painaa nesteet sisällä 198 kiloa, mikä on linjassa muiden kilpailijoiden kanssa.
Speed Triple 1200 RS haastaa supernakut pelissä, joka on raakaa ja kovaa. Triumphin kanssa ostajista kilpailevat mm. KTM Super Duke R, Ducati Streetfighter V4, Aprilia Tuono V4, BMW S1000R, Kawasaki Z H2 ja Yamaha MT-10 SP.
Lista osoittaa sen, ettei voitto irtoa helpolla. Lähes jokaisella valmistajalla on tarjolla supernaku, jolla se haluaa osoittaa ylemmyytensä muihin verrattuna. Tätä nykyä tiukimmin kilpailtu sporttipyöräluokka onkin isoissa nakuissa, ei niinkään rataohjuksissa.
Etenkin tehomielessä kisa on hurjaa, sillä 200 hevosvoiman puhkaiseminen ei tätä nykyä ole kovinkaan kummoinen homma. Yli 200 hevosvoimaan yltää useampikin pyörä ja noin 180 hevosta tuntuu olevan ”minimivaatimus”.
Yli 180 hevosvoiman paremmalle puolelle yltävät Ducati Streetfighter V4, Kawasaki Z H2, KTM Super Duke R, MV Agusta Brutale 1000 ja toki Triumph itse. Tällä hevosmäärällä ei tarvitse kärsiä voimanpuutteesta.
Triumph ei ole luokkansa tehokuningas, mutta kolmisylinterinen voimanlähde on silti yksi rajuimmista ja puhuttelevimmista. Se pyrkii yhdistämään kakkoskoneen väännön ja neloskoneen kierrosherkkyyden.
Entistä ylävireisempi voimanlähde
Triumphin uusi 1200-kuutioinen moottori poikkeaa melkoisesti siitä, millaiseksi kolmemukinen pata on aiemmin mielletty. Se muistuttaa enemmän nelisylinteristä kuin kolmosta, sillä huippuvääntö tuodaan peliin 9000 kierroksen kohdalla ja huipputeho lukemalla 10750 rpm.
Verrokkina ylävireisempään luonteeseen kannattaa ottaa vuonna 2005 ilmestynyt 1050-kuutioinen moottori, jonka huippuvääntö tuotiin peliin 5100 kierroksen kohdalla. Eroa on melkoisesti.
Ylävireisyydestään huolimatta moottori on suorastaan typerän tehokas. 180 hevosvoimaa tuntuu siltä kuin pyörää työntäisi kiihdytyksissä eteenpäin joku korkeampi voima. Tehoa on niin tajuttomasti, että sen hyödyntäminen on mahdotonta käytännössä missään. Tilanne pätee etenkin kadulla, mutta myös vähänkään pienemmillä radoilla.
Koeajolla tuli käytyä kokeilemassa pyörän potentiaalia moottoriradan puolella, mutta supertehokkaan moottorin tehomäärä ei missään nimessä pääse oikeuksiinsa kotimaan ratojen pienissä ympyröissä. Jarruun joutuu turvautumaan jo pitkälti ennen kolmosvaihteen rajoittajaa.
Parhaista palikoista kasattu
Voimaa Triumphissa siis riittää, eikä homma jää kiinni myöskään alusta- ja jarrukomponenteista. Etu- ja takajousitus on Öhlinsin käsialaa. Keulassa on NIX30 haarukka, joka on täysin säädettävissä. Perää pitää puolestaan monesta prätkämallista tuttu TTX36, joka niin ikään säätyy loputtomasti.
Jarrut ovat Brembon Stylemat, eli käytännössä Triumphin pysähtymisestä vastaavat komponentit, jotka ovat parasta mitä moottoripyörämaailmassa on tarjolla. Jarruteho siis vastaa voimapotentiaalia.
Komponentit ovat kunnossa ja Speed Triple vaikuttaa kaikin puolin aiempaa sirommalta, ketterämmältä, tehokkaammalta ja houkuttelevammalta. Pyörä on myös ahdettu täyteen elektroniikkaa. Siitä löytyy säädettävät moottorikartat, kaarre-ABS:t ja molempiin suuntiin toimiva shifteri.
Triumph kertoo Speed Triplen olevan entistä parempi ajettava radalla, mikä varmasti pitää paikkansa, mutta kilpailijoihin verrattuna se ei ole markkinoiden paras ratapyörä. Hieman yllättäen kaikkien aikojen kevein Speed Triple tuntuu radalla hieman raskaalta.
Esimerkiksi BMW S1000R ja KTM SuperDuke R menevät punavalkoisten maalausten välissä huomattavasti ketterämmin. Se vaatiikin hieman pohdintaa, mikä tekee uudesta Speed Triplestä montaa muuta vaikeamman kumppanin radalla.
Samaan hengenvetoon on kuitenkin todettava, ettei Trumppa ole missään nimessä huono ratakaveri. Osaavissa käsissä se on tajuttoman nopea pyörä, eikä vähiten siksi, että voimaa on suorastaan naurettava määrä.
Street radalle ja Speed kadulle?
Jos Triumphin mallistosta pitäisi valita ratapyörä, kääntyisi valinta ainakin itselläni Street Triple RS:ään, joka on kaikin puolin ketterämpi ja helpompi. Toki se jää suorilla Speedin jalkoihin, mutta mutkissa Street menee selvästi johdonmukaisemmin.
Jotenkin villeissä kuvitelmissani uusi Speed Triple 1200 RS olisi ollut kuin bodattu Street Triple, joka yhdistäisi pikkuveljensä ketteryyden omaan voimapotentiaaliinsa. Valitettavasti se taisi olla liian hyvää ollakseen totta.
Speed Triplen mittaristo on parempi kuin monessa muussa ajamassani Triumph-mallissa, sillä uusi TFT-näyttö on selkeä ja helppolukuinen. Esimerkiksi Street Triple 765:n kierroslukumittarin seuraaminen on melkeinpä mahdotonta, sillä mittariston reunoilla kulkeva aaltoviiva ei sano mistään mitään. Speedissä on perinteisemmän näköinen kiekkakello, vaikkakin digitaalinen.
Mittaristo pitää sisällään suuren määrän informaatiota, mutta se on silti pieni ja kompakti. Sen toimintaa ohjaillaan vasemman käden peukalon kohdalla olevalla tatilla ja käyttö on ajaessakin helppoa.
Triumphissa on myös prätkämaailmassa harvinainen, mutta automaailmasta tuttu vilkkumekanismi. Kytkimen napauttaminen vilkuttaa vinkkaria kolme kertaa ja vasta pidempi painallus saa aikaan jatkuvan vilkutuksen. Toimintaperiaate on kätevä esimerkiksi ohituksissa ja kaistanvaihdoissa.
Tuomas Rajala
Kehuja: naurettavan tehokas moottori, siro ja kaunis ilmestys, jarrut ja alusta
Parantamisen varaa: yllättävän raskas radalla
