Triumphilla on ollut hyvinkin selvät sävelet uutta isoa Tigeriä suunnitellessaan. Perinteikäs brittivalmistaja on monessakin yhteydessä tuonut esille, että uuden Tiger 1200:n päämäärä ei ole enempää eikä vähempää kuin kuningas ”Gessun” kaataminen ja ison adventureluokan kärkipaikan valtaaminen. BMW R 1250 GS on vuosikaudet pitänyt luokkansa kuninkaan viittaa suvereenisti harteillaan, mutta Triumphin mielestä vallanvaihdon aika on nyt.
Triumphin resepti vallankumoukseen on teoriassa yksinkertainen: tehoa ja elektroniikkaa enemmän, painoa vähemmän kuin pahimmassa kilpailijassaan. Käytännön toteutus on taatusti vaatinut teekupin, jos toisenkin, mutta lopputulos on koko lailla toivotunlainen. Painoa uutukaiselle luvataan mallista riippuen 245–261 kiloa ajokuntoisena, mikä on isolle adventurelle kelpo lukema. Aiempaan Tiger-malliin verrattuna paino on pudonnut melkoisesti, yhteensä 25 kiloa.
Runko, alusta ja takaswingi kardaaneineen ovat täysin uusia ja niin ikään uusi 1160- kuutioinen kolmipyttyinen rivimoottori on muokattu adventurepyörään sopivaksi nakusportti Speed Triplestä. Alun perin 180-heppainen pannu tuottaa nyt 150 hevosvoimaa ja vääntää 130 Nm:n edestä. Pienemmästä Tiger 900:sta tuttu T-plane-kampiakseli ja epäkeskeinen sytytysjako on nyt käytössä isossakin Tigerissä.
Laaja mallisto ja messevästi varusteita
Tiger 1200 on tarjolla kahtena eri mallina, joista GT on enemmän katumatkailuun suunnattu ja Rally -versio on tarkoitettu maastoisempaan seikkailuun. Molemmista versioista on tarjolla Pro ja Explorer -mallit, jotka eroavat toisistaan mm. tankin koon osalta (Pro 20 l ja Explorer 30 l). GT:ssä alumiinivanteet ovat 19/18- tuumaiset ja joustomatkaa on edessä ja takana 200 mm. Rally -mallissa on pinnavanteet kokoa 21/18 tuumaa ja joustomatkaa 20 milliä enemmän.
Varusteita ja avustimia Tigerissä on hengästyttävä määrä. Jo perusmalli GT:ssä on semiaktiivinen jousitus, kolme ajomoodia, Brembon Stylema -jarrut, avaimeton käynnistys ja 7” TFT-näyttö. GT Pro -mallissa mukaan tulee kaksi ajomoodia lisää, vakionopeussäädin, mäkilähtöavustin, Led -valaistus kaarrevaloilla, ja molempiin suuntiin toimiva shifteri. Explorer -versiossa on isomman tankin lisäksi vielä yksi ajomoodi enemmän (Offroad-Pro), kuolleen kulman tutka ja kaistanvaihtovaroitin, kahvan- ja satulanlämmittimet sekä rengaspainevalvonta.
Tigerin ulkomuoto noudattaa totuttua seikkailupyöräkaavaa. Sukunäkö pienempään 900-kuutioiseen Tigeriin on selvä, eikä tuttuja elementtejä siitä pahimmasta saksalaisesta kilpakumppanistakaan voi olla huomaamatta. Kokonaisuus on huomattavasti siromman näköinen kuin edeltävä malli, joka eittämättä kuuluu siihen seikkailupyörien raskaimpaan sarjaan.
Koeajetun GT Pro:n istuinkorkeus on säädettävissä 850–870 millin välillä. Kapean moottorin ansiosta myös runko ja satulan etuosa on kapea, joten jalat ylettävät maahan ongelmitta lyhyemmälläkin kuskilla. Pyörän painopiste on aiempaa alempana ja myös ajoasento on edempänä. Muutos on tuntuva ja iso Tiger on hämmästyttävän kevyt käsitellä jo paikoillaan ollessa.
Sporttisen auvoisa ajettavuus
Liikkeellä keveyden tunne korostuu entisestään. Vaikka Tigerillä elopainoa onkin lähes neljännestonni, avittaa alhainen painopiste ja leveä ohjaustanko käsittelyä olennaisesti. Tiger kääntyy kokoisekseen todella herkästi ja vauhdin kasvaessa menoon tulee sporttista vivahdetta. GT Pro on kuin tehty alati kurjistuvalle tieverkollemme, jossa monttuja ja routapatteja riittää loputtomiin. 19” eturengas ylittää isotkin routakuopat sujuvasti ja progressiivinen iskunvaimennus suodattaa tärskyt hienostuneesti.
Brembon Stylema -jarrut purevat tehokkaasti kahden sormen puristuksella ja tuntuma on erinomainen. Luistonesto ja ABS- jarrut toimivat myös kaarteissa, kuten asiaan kuuluu. Kontrasti on huima, kun isoa adventurea voi paiskoa mutkiin lähes sporttipyörän lailla ja Tiger tuntuu vaativan aina vain lisää.
Iso ansio tästä lankeaa Shovan valmistetta olevalle semiaktiiviselle alustalle, joka mukautuu tilanteisiin automaattisesti. Jousituksen esijännitys säätyy kuorman sekä valitun ajomoodin perusteella ja iskunvaimennusta voi säätää 9-portaisen valikon avulla pehmeän mukavasta sporttiseen. Alustan toiminnasta ei moitteita löydy ja sen resurssit riittävät erittäin hyvin niin urheilulliseen ajoon kuin offroad- painotteiseenkin etenemiseen.
Off-road -asetuksella takajarrun ABS kytkeytyy pois ja etupääkin muuttuu pykälää sallivampaan muotoon. Myös luistonesto sallii perän luistatukset tiettyyn rajaan asti ennen kuin puuttuu peliin. GT Pro:n kohdalla varsinaisen maastoajon kompastuskiveksi asettuvat vakiorenkaat, jotka ovat enemmän asfaltti -ilotteluun tarkoitetut Metzeler Tourance Nextit.
Renkaan kuviointi on hyvin maltillinen, joka toimii luontevasti korkeintaan soratiellä. Sinänsä GT Pro:n 200 mm maavara riittää ainakin maltilliseen offailuun, kunhan rengastuksen vaihtaa hommaan paremmin soveltuvaksi. Enemmän metsässä viihtyvän kannattaa kuitenkin kääntää katse suosiolla Rally -mallin suuntaan.
T-plane -kampiakseli ja kahden moottorin edut
Tyhjäkäynnillä kolmisylinterinen Speed Triplen dna:n omaava T-plane-moottori kuulostaa miltei puhtaasti twiniltä. Kone jumputtaa kuin kaksisylinterinen ja liikkeellelähtö onnistuu pelkästään kytkintä nostamalla. Vaikka 130 Nm:n huippuvääntö esiintyy vasta 7000 kierroksen kohdalla, on ronskia vääntövoimaa tarjolla reippaasti heti alakierroksilta asti.
T-plane -kampiakselilla Triumph pyrkii yhdistämään alhaalta vääntävän twinin ja toisaalta iloisesti kiertävän triple -moottorin parhaat puolet, melkoisen hyvin siinä myös onnistuen. Perinteiseltä Triumphin tripleltä T-plane -kone ei alemmilla kierroksilla juuri kuulosta, mikä saattaa ainakin vannoutuneinta Triumph- entusiastia jurppia. Kierrosten noustessa äänensävy muuttuu ja tuttu kolmipyttyisen hyrinä astuu esiin.
Tehoa moottorissa on tarjolla paljon, mutta erittäin helposti käytettävässä muodossa. Moottori kiertää halukkaasti ja varsinkin Sport- asetuksella kaasunvaste on nimensä mukaisesti terävä kuin veitsi. Tunnelma on hyvin sporttipyörämäinen ja terävyydestä huolimatta tuntuma kaasuun on hyvä kautta kierrosalueen.
Moottorin toiminta on brittimäisen sivistynyttä, mutta ei niin hyvää, ettei vähän jotain sanomistakin. Epäkeskeisestä sytytysjaosta johtuen kierrosalueen keskivaiheille muodostuu pääosin ohjaustangossa tuntuvia värinöitä, jotka puuduttavat kaasukättä pidemmän päälle. Tämä on kuitenkin pieni särö hyvin toimivassa kokonaisuudessa.
Sanomattakin lienee selvää, että myös Tigerin matkaominaisuudet ovat hyvällä tolalla. Satula on mukava niin kuskilla kuin matkustajallakin ja helposti yhdellä kädellä säädettävä pleksi suojaa kuljettajaa hyvin. Mittariston käyttöliittymän sujuva käyttö vaatii hetken opiskelun, mutta systeemin omaksumisen jälkeen käyttö on intuitiivista. Pitkän matkan kulkijat osaavat varmasti myös arvostaa pitkää 16 000 kilometrin huoltoväliä.
Koeajon perusteella Triumph on onnistunut uuden Tigerin kanssa erinomaisen hyvin. Se on kiistatta yksi seikkailupyöräluokan monipuolisimmista pyöristä ja ajettavuudeltaan kaikkein sporttisin vaihtoehto. Onko se sitten parempi kuin se saksalainen kilpailijansa? Lienee makuasia, mitä ominaisuuksia arvottaa tärkeimmäksi, mutta askelmerkit luokan kuninkaaksi ovat jokseenkin kohdallaan. Aika näyttää onnistuuko Triumph pyrkimyksessään.
Sami Puskala
Kehuja: Sporttisuus, moottorin toiminta, kevyt käsiteltävyys, runsaat varusteet.
Parantamisen varaa: Moottorin värinät keskikierroksilla.
