Käytännössä varmasti kaikki prätkistä edes jossain määrin kiinnostuneet tunnistavat nimen Hornet. Vuonna 1998 esitelty simppeli ja monipuolinen nakupyörä oli suosittu paitsi nuorempien kuskien keskuudessa, mutta toisaalta tarjosi tehoa ja ominaisuuksia myös kokeneemmille. Näin legenda jatkoi voittokulkuaan vuodesta toiseen.
Herhiläinen tuli tunnetuksi erittäin luotettavasta tekniikastaan, helposta ja kevyestä ajettavuudestaan, mutta ennen kaikkea hanakasti kiertävästä 600-kuutioisesta moottoristaan. Korkealla ujeltava nelisylinterinen rivikone kieltämättä loi mielenyhtymiä kiukkuiseen siivekkääseen ja mainiosti Hornetilla pärjäsikin uuden vuosituhannen streetfighter-mittelöissä, vähän isompienkin kapinallisten seassa.
2000-luvun alkupuolella kuussatkun rinnalle esiteltiin myös 900-kuutioinen malli, mutta motoristikansan keskuudesta Hornetista puhuttaessa mieleen putkahtaa ensimmäisenä juuri se korkealla ujeltava 600-kuutioinen herhiläinen. Muutamien mallipäivityksien kautta Hornetia valmistettiin vuoteen 2013 asti, joten kymmenisen vuotta ehti kulua ennen kuin Hornet Hondan mallistoon palasi.
Vähemmän sylintereitä, enemmän vääntöä
Tälle kesälle esitelty Honda Hornet on kaikilta osin täysin uusi. Muotoilu on terävöitynyt ja nykyaikainen, vaikkakin silhuetista löytyy jossain määrin kaikuja viimeisimmäksi (2007–2013) jääneestä korimallista. Moottori on kasvanut 750-kuutioiseksi ja sylinteriluku on vähentynyt puolella. Kirkkaasti kiertävä nelipyttyinen on historiaa ja tilalle on istutettu nykymuodin mukainen, rivakka ja sitkeä rivikakkonen.
Kun vanha malli polkaisi kumia asfalttiin parhaimmillaan 102 hevosen voimalla, on uutukaisessa hummia 92. Vääntöä uudesta twinistä taas irtoaa 75 Nm, mikä on vanhaa versiota 10 Nm enemmän. Merkitsevää ei ole moottoreiden tehoero, vaan millä tavalla se realisoituu kuljettajan käyttöön. Rivinelosessa suurimman tehon kierrosluku oli peräti 12 000 ja vääntöhuippukin esiintyi vasta 10 000 kierroksen kohdalla.
Uudessa kaksipyttyisessä vastaavat kierrosluvut ovat 9500/7250 rpm, joten selvää on, että moottorit ovat luonteiltaan täysin erilaisia. 750-kuutioinen vetää tasaisesti 2000 kierroksesta eteenpäin. Jouhevaa käyttövoimaa alkaa ilmaantumaan 4000 jälkeen ja rivakaksi veto yltyy 6000 kierroksesta eteenpäin. Kone kiertää iloisesti ja ilahduttavan tasaisesti yli 10 000 lukemiin, jolloin rajoitin tarttuu peliin.
Luonteeltaan moottori on edelleen enemmän kierroskone, kuin alakierrosten väkevä puurtaja, mikä toisaalta sopii Hornetin luonteeseen mainiosti. Värinöitä ei ilmene häiritsevästi oikeastaan millään kierrosluvulla, mikä tekee siitä matka-ajossakin erinomaisen kumppanin. Sama moottori on käytössä myös tänä vuonna uudistuneessa seikkailupyörä Transalpissa, joten koneen ominaisuudet soveltuvat monenlaiseen hommaan.
Hondan tuntuinen Honda
Vaihteiston pienemmät pykälät ovat sopivan tiuhat ja istuvat moottorin voimavaroihin kuin nenä päähän, mutta isommat vaihteet tuntuvat pitkiltä, eikä voimantunne ei enää niin läsnä. Ohituksissa ja ripeämmässä ajossa vaihteita saa polkea pienemmälle tiiviiseen tahtiin, jos tahtoo maiseman vaihtuvan vilkkaammin. Mutta mikäs on Hornetia pykältäessä, sillä vaihteisto itsessään toimii Hondamaisen kevyesti. Lisävarusteena on saatavilla myös kytkimettömät vaihdot mahdollistava vaihdeavustin.
Hondalle ominainen keveys ja täsmällisyys pätee myös muihin hallintalaitteisiin. Kytkin on kevyt ja tarjoaa hyvän tuntuman. Sama koskee myös jarruja, tuntuma on hyvä ja jarrutehoakin pyörän vauhtivaroihin nähden enemmän kuin riittävästi. Viisituumaisen TFT-näytön ulkoasussa on neljä vaihtoehtoa, joista kaikki ovat luettavuudeltaan selkeitä. Mittariston valikoita hallitaan vasemman kahvan napeista ja käyttölogiikan oppii nopeasti.
Ajoasetuksia on tarjolla neljä, Standard, Sport, Rain, sekä räätälöitävä User. Moottorijarrun sekä keulimisen- ja luistoneston voimakkuus on säädettävissä ja jälkimmäisen saa halutessaan kytkettyä kokonaan pois päältä. Pidonhallinnassa avittaa myös kytkimen luisto-ominaisuus moottorijarrutuksessa.
Showan SFF-BF-etuhaarukka on 41-millinen, eikä pampuista sen kummemmin säätöjä löydy. Säädöt on kuitenkin saatu melkoisen hyvin kohdalleen tavallista katuajoa silmällä pitäen jo tehtaalla. Sama koskee takajousitusta, ainoa säätömahdollisuus on esijännityksessä, mutta normaaliin ajoon ominaisuudet riittävät mainiosti. Alustan laajempi säädettävyys olisi tietysti herkkua, mutta samalla se nostaisi pyörän hintaa rutkasti, joten ratkaisu on varsin ymmärrettävä.
Suosittu ja kilpailtu kokoluokka
Honda Hornet kilpailee kokoluokassa, jossa ominaisuuksien lisäksi vaakakupissa painaa vahvasti myös hinta. Kevyemmän keskiluokan korkeimmalla pallilla on viime vuodet istunut melko tukevasti Yamaha MT-07 ja seuraan on matkan varrella liittynyt mm. Triumph Trident 660, Kawasaki Z 650, sekä Hornetin kanssa samoihin aikoihin esitelty uusi Suzuki GSX-8S.
11 890 € hintaisena Hornet on Yamahaa, Triumphia ja Kawasakia reilun tonnin kalliimpi, mutta tarjoaa toisaalta enemmän tehoa sekä elektroniikkaa ja sen myötä myös ominaisuuksia edullisempia kilpailijoitaan enemmän. Hintahaitarissa Hondan taakse jää vielä Suzuki 12 700 € hinnallaan. Kokonaisuutena puhutaan kuitenkin varsin edullisista pyöristä, jotka kaikki tarjoavat erittäin hyvän vastineen rahalle.
Luokan kaikki pyörät soveltuvat mainiosti ensimmäistä ns. isoa pyörää havitteleville ja näin ollen ovat myös A2-ajokorttiluokkaan kuristettavissa. Täysitehoisena Honda on 92 hevosvoimallaan selvästi porukan tehokkain, joten pieneksi sen ei pitäisi ihan heti jäädä täysitehoiseksi palauttamisen jälkeenkään. Hornetin puitteet sopivat siis erinomaisesti aloittelijalle, mutta ominaisuudet antavat vastinetta kokeneemmallekin kuskille.
Istuinkorkeus on maltilliset 795 milliä ja ajoasento sen verran pysty, että näkyvyys ympärille on mainio. Matala istuinkorkeus ja kohtuullisen korkealle sijoitetut jalkatapit aikaansaavat varsinkin pitkäkoipiselle kuskille hivenen jyrkän polvikulman, mutta liian tiukaksi asento ei muodostu. Kevyet hallintalaitteet ja joustavan täsmällinen voimalinja tekevät ajosta erittäin helppoa.
Hornetin tutut kujeet tallella
Kaasunvaste on jo Standard-ajomoodilla täyteläinen ja Sport-tilassa reagointi terävöityy merkittävästi. Pontevasti vetävä moottori ja sopivat välitykset tempaisevat Hornetin tarvittaessa erittäin rivakasti liikkeelle. Koneen voimavarat riittävät mainiosti meikäläisiin olosuhteisiin ja reippaasti ylikin. Pienemmillä vaihteilla Hornet nostaa herkästi keulaa ja tekee sen usein jopa vahingossa, ainakin jos ajotyyli sattuu olemaan hieman ”pyrkivämpi”. Sikäli iloinen asia, että se Hornetin hulvaton ja hullutteleva sielu on edelleen tallella, vaikka sydän hieman erilainen onkin.
Ajossa jousitus on mukava ja sopivan täsmällinen. Honda kulkee vakaasti mutta kääntyy erittäin herkästi, mikä kertoo toimivasta ajogeometriasta. Oman lisänsä ketterään kääntyvyyteen tuo maltillinen paino (ajokunnossa 190 kg) sekä suhteellisen kapea, 160/60–17 takarengas, kun kilpailijoilla on lähes järjestään käytössä 180 milliä leveä kumi. Mitään haittaa kapeudesta ei käytännössä ole, vaan päinvastoin tuo lisää ketteryyttä pyörän käytökseen.
Kovemmassa vauhdissa jousitus alkaa tuntumaan hieman pehmeältä varsinkin kaarreajossa, mutta hallittavuus pysyy koko ajan hyvänä. Kokonaisuutena ajokäytös onkin onnistunut yhdistelmä dynaamista ajettavuutta sekä arkiajon mukavuutta. Honda kääntyy mukisematta juuri sinne mihin pitääkin ja antaa kuskille tilaisuuden nauttia ajamisen ilosta, mikä prätkäilyssä lieneekin se kaikkein tärkein elementti.
Parasta Honda Hornetin persoonassa onkin juuri ajamisen helppous ja käsittelyn keveys, mikä oli myös ihan ensimmäisen herhiläisen luonteen peruspilarina. Sama koskee moottoria, joka on sopivan ruudikas ja luonteeltaan kierrosherkkä, eli aika lailla parahultainen juuri Hornetin voimanlähteeksi. Legenda siis elää edelleen.
Sami Puskala
Kehuja: Kevyt ja hauska ajettavuus, moottorin luonne, elektroniset avustimet, ulkonäkö.
Parantamisen varaa: Vaihdeavustin ei vakiovarusteena.
