Superpyörien kilpavarustelussa ovat olleet vuosikausia mukana kaikki japanilaismerkit ja liuta italialaisia prätkätehtaita. Viime vuosina kisaan on lähtenyt mukaan muun muassa BMW, joka aiemmin keskittyi pappamalleihin ja matkapyöriin.
Supersport-luokkia on perinteisesti ollut kaksi – 600-kuutioiset ja 1000-kuutioiset. Kuusisatasissa mallivalikoimaa on aiemmin ollut hieman rajatummin, sillä suuret kehitysrahat ovat luonnollisesti valuneet kuninkuusluokkaan. Markkinoinnissa kun on helpompaa viestiä maailman tehokkaimman sarjatuotantopyörän autuutta kuin kuussatkun ketteryyttä.
Viiden viimeisen vuoden aikana supersport-markkinat ovat leventyneet huomattavasti, sillä kuussatasten ja 1000-kuutioisten rinnalle on tullut vaihtoehtoja kahden perusluokan välimaaston ja niiden alle. Toisaalta kasvua on tullut myös tonniluokan yläpuolelle, sillä esimerkiksi Ducati Panigale on kasvanut 1300-kuutioiseksi.
Italialaiset valmistajat eivät ole muutenkaan halunneet pysytellä tavanomaisissa luokissa, sillä markkinoille on tullut esimerkiksi 675- ja 800-kuutioisia superpyöriä. Niitä on tullut mm. MV Agustalta ja Ducatilta. Ducati luottaa valikoimassaan kaksisylinterisiin voimanlähteisiin ja MV Agustan pyörämallisto on rakentunut 3-sylinterin ympärille.
Kadulla tarvitaan vääntöä
Myös alle 600-kuutioisia vaihtoehtoja alkaa nykyisellään olla useampia. A2-luokkaan tehtaillaan sportteja useammankin valmistajan toimesta, mutta niiden niputtaminen samaan kastiin superpyörien kanssa ei ole reilua. Toki pienemmälläkin kuutiotilavuudella voi saada aikaan varsin kelvollisia sportteja, mutta niiden soveltuminen katuajoon on vähän niin ja näin. Syheröisellä radalla pikkusportilla voi pitää hauskaa.
Mikäli hakusessa on supersport, jonka kanssa pärjää myös kadulla, kannattaa pyöräksi valikoida vähintään 600-kuutioinen. Paremmin vääntävien pyörien kanssa arkiajo on mukavampaa kun koneesta tarvitse ottaa joka tilanteessa kaikkea potentiaalia irti.
Valinta kuninkuusluokan ja pienemmän välillä onkin sitten makuasia. Tonniluokka tarjoaa rajusti huipputehoa ja massiivisen vääntömomentin, mikä tekee ajamisesta sulavampaa. 600-kuutioinen vaatii menohaluja saavuttaakseen enemmän kierroksia, sillä vääntöä on useita kymmeniä Newtoneja vähemmän.
Tonnisen ja 600-kuutioisen välillä suurin ero piileekin tehontuotossa ja keveydessä. Vaikka nykypäivän 1000-kuutioiset eivät enää paina juuri kuusisatasia enempää, tuntee eron erityisesti radalla. Siellä jo 10-15 kilon ero tuntuu ketterämmän etenemisen muodossa.
Kompromissina 750-kuutioinen
Kompromissi löytyy luonnollisesti noiden kahden luokan väliltä, 750-800-kuutioisista sporteista. Parhaimmillaan ne tarjoavat lähes kiloisen tehot, mutta ovat kevyitä kuin puolikkaat. Tästä ehkä parhaita esimerkkejä ovat italialaiset MV Agusta F3 ja Ducati Panigale 899.
Pyörän valinnassa tärkeimpiä asioita ovat mieltymykset ja ajotapa. Mikäli kuljettaja arvostaa muhkeaa vääntöä ja roisia huipputehoa, kannattaa rahat sijoittaa tonniluokan kulkupeliin. Jos haussa on mahdollisimman keveä kumppani radalle, parempi vaihtoehto on kevyempi kuusisatanen.
Katukäyttöä silmällä pitäen vääntömomentilla on huipputehoa suurempi merkitys. Vääntölukemassa on eri mallien välillä suuriakin eroja, sillä osa on selvästi enemmän radalle kuin kadulle orientoituneita.
Lähtökohtana voidaan pitää sitä, että mitä enemmän huipputehoa pyörä tarjoaa, sitä huonommin sen moottori soveltuu arkiseen katuajoon. Siksi ratapyöristä jalostetut katetut nakumallit – kuten Kawasaki Z1000SX ja Suzuki GSX-S1000FA – soveltuvat katuajoon paremmin kuin täysiverinen ratapyörä.
Ratapyöriin perustuvien tehonakujen moottorit on jalostettu paremmin katukäyttöön soveltuviksi muuttamalla muun muassa moottorinohjausta paremmin vääntävään suuntaan. Samalla huipputehoa on supersportia vähemmän. Ratkaisu saattaa kuulostaa tylsältä, mutta parempi vääntömomentti tekee pyöristä monessa tapauksessa kadulla ajettaessa ripeämmän oloisia.
200 hevosvoimaa on uusi haamuraja
Toki markkinoiden kalleimmat supersportit tarjoavat muutamissa tapauksissa varsin roisia suorituskykyä ja voimantunnetta myös arkikäyttöä ajatellen. Parhaana esimerkkinä tällaisesta toimii BMW S1000RR, joka on täysiverinen ratapyörä. 200 hevosvoimaa tuottava supersport on kiivas ja tarkka radalla, mutta riittävän mukava myös kadulla. Voimaa löytyy jokaisella kierrosalueella.
Hyvin toisesta maailmasta ovat puolestaan Ducati 1299 Panigale ja Yamaha R1. Ducati on kaksisylinterinen superpyörä, joka kehittää reippaat 200 hevosvoimaa ja yli 140 Nm:n väännöt. Yamaha R1 on puolestaan perinteisempi nelikko, vaikka motti hyödyntääkin Crossplane-tekniikkaa.
Sekä Yamaha että Ducati ovat suoraan sanoen kammottavia laitteita katuajoa silmällä pitäen. Erityisesti Yamahan tehoreservi vapautetaan ilmoille 9000 kierroksen tuolla puolen ja silloin vauhti on karannut pahasti laittoman puolelle. Kaksikko onkin parhaillaan juuri radalla kun polvipala kiillottaa asfaltin pintaa.
Kehitys on huikeaa
Supersport-pyörien kehitys on parin viime vuoden aikana ollut hurjaa erityisesti ajonhallinnan ja alustoiden suhteen. Vaikka tehojen suhteenkin ollaan päästy uusille sataluvuille, on sitäkin suurempi uudistus ollut muualla kuin hevosten lisäyksessä.
Nykyisellään kaikki huippupyörät on varustettu luiston- ja keulimisenestolla, shifterillä, säädettävillä moottorikartoilla, aktiivisella tai semi-aktiivisella alustalla ja älykkäillä ABS-järjestelmillä, joista parhaimmat ovat niin sanottuja kaarre-ABS-järjestelmiä. Ne mahdollistavat täysjarrutuksen kaarteen keskellä ilman pelkoa hallinnan menettämisestä ja pyörän pystyyn nousemisesta.
Huipputekniikkaa 30 000€:n edestä
Esimerkiksi Ducati Panigale 1299, Yamaha R1 ja BMW S1000RR tarjoavat kuskille ajoavustimia edellä mainitun listan mukaan. Avustimet tekevät ajosta mukavampaa, eikä tekniikan voi missään nimessä sanoa vievän jotain olennaista ajonautinnosta. Päinvastoin se antaa kuskin keskittyä olennaiseen, eli parhaan kierrosajan saavuttamiseen tai puhtaaseen ajonautintoon.
Ero hieman perinteisempään supersport-maailmaan on melkoinen, sillä kun shifteriin ja kaarre-ABS-järjestelmään tottuu, on ilman niitä ajaminen hieman hankalaa. Toisaalta järjestelmiin luottaminen vaatii sekin totuttelua ja aikaa, sillä niiden avulla pyörällä voi tehdä asioita, jotka sotivat kaikkea aikaisempaa tietämystä vastaan.
Kuninkuusluokan huipputekniset supersportit kustantavat vähintään 23 000€ , mihin harvalla prätkäilyä harrastavalla on varaa. Mikäli pyöränsä haluaa varustella, saattaa hinta karata helposti 30 000€:n paremmalle puolelle. Toki rata-ajosta ja sporttipyöristä voi nauttia myös hieman rajallisemmalla budjetilla.
Jo viidellä tonnilla saa hyvän superpyörän
Karkeasti ottaen laadukkaaseen, suhteellisen moderniin ja hyvin toimivaan supersportiin pääsee kiinni noin 5000€:n sijoituksella. Hinnat eivät juuri heilahtele moottorin iskutilavuuden mukaan, sillä 2000-luvun puolivälin superpyörien hinnat ovat yllättävän lähellä toisiaan kaikissa kokoluokissa.
Viiden tonnin hintaluokassa tarjontaa on erityisesti japanilaisissa superpyörissä. Tonniluokasta kannattaa katsella läpi ainakin japsinelikko Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Kawasaki ZX-10R ja Honda CBR1000RR Fireblade. Pyörät ovat keskenään melko yhteneväisiä ja eroa onkin lähinnä fiiliksessä, mikä onkin tärkeä valintaperuste moottoripyörää ostaessa.
Kuussatasten luokassa valikoima on hyvin pitkälle vastaava: Suzuki GSX-R600, Kawasaki ZX-6R, Yamaha R6 ja Honda CBR600RR. Samaan syssyyn voidaan niputtaa myös Brittivalmistaja Triumphin Daytona 675, jota on monessa yhteydessä kehuttu kuusisatasten luokan kovimmaksi ratapyöräksi. Se poikkeaa japanilaisista siinä, että voimanlähde on nelikon sijaan kolmisylinterinen.
Toki tarjolla on vaihtoehtoja myös Eurooppalaisvalmistajilla, mutta niiden hinta kohoaa usein hieman korkeammalle kuin vastaavien japsien. Italopyörissä vaihtoehtoja on tarjolla muun muassa MV Agustalta ja Ducatilta, mutta tuolloin hinta on lähempänä 8000€:a.
Poikkeuksena hinnoittelumielessä italopyörissä on Aprilia, jonka RSV-mallisto kannattaa ottaa etsintälistalle mukaan. RSV:n voimanlähteenä toimii mukavasti vääntävä V2-motti, joka tuottaa vuosimallista riippuen noin 140 hevosvoimaa.
Twini vai perinteisempi nelikko?
Se haluaako pyöräänsä V-twinin vai perinteisemmän nelisylinterisen rivimoottorin, on jälleen kerran fiiliskysymys. Kaksisylinterisen V-koneen soveltumisesta sporttipyörään on monta mielipidettä, sillä alakierroksilla twini on usein melkoinen tärisijä. Sen sijaan nelisylinterinen peruskoneesta uupuu tiettyä persoonaa.
Mikäli kiikarissa on myös matka-ajoon soveltuva superpyörä, on sellaisia tarjolla Suzukilta ja Kawasakilta, jotka ovat supertehokkaiden matkapyörien markkinoilla selkeitä kuninkaita. Klassikon asemaan heti ilmestymisvuotenaan noussut Suzuki GSX-1300R Hayabusa on luokkansa ehdoton kulttipyörä. Vuosimallista riippuen 1300-1340 –kuutioinen superpyörä tarjoaa rahalle vastinetta.
Hayabusan hinnat liikkuvat alimmillaan 4000€:n tuntumassa ja uudemman 08-mallin, eli kansanomaisesti Gen 2:n hinnat liikkuvat reilusta kuudesta tonnista ylöspäin. Erittäin persoonallisesti muotoiltu Hayabusa on pyörä, joka jakaa mielipiteet. Suorituskyvystä ei onneksi tarvitse kiistellä, sitä Busassa riittää.
Toinen vaihtoehto supernopeaa matkasporttia etsivälle on Kawasaki ZZR1400, joka edustaa hieman herrasmiesmäisempää linjaa ja perinteisempää muotokieltä. Tehonpaskaa löytyy Kawasakistakin, sillä dynamometri pysähtyy 190 hevosvoiman kohdalle.
Pyörän valinnassa tärkein asia on siis käyttötarkoitus ja omat mieltymykset. Niiden kanssa järkeilemällä tuskin menee kovin pahasti metsään. Ensimmäiseksi pyöräksi ei välttämättä kannata hankkia markkinoiden tehokkainta superpyörää, sillä sellaisen ominaisuuksien hyödyntäminen vaatii perehtyneisyyttä ja ison kasan ajokilometrejä. Moottoriradalla kun pärjää mainiosti perussportillakin.
Tuomas Rajala
