Indian FTR 1200 oli vuonna 2019 markkinoille tullessaan ihan omanlaisensa pyörä. FTR:ssä yhdistyi powercruiserin, nakupyörän ja jopa scramblerin tyylisuuntia ja mallin esikuvana toimi ja toimii tietysti edelleenkin merkin voittoisa FTR 750 flat track-kilpuri.
Ensimmäinen FTR 1200 teki syvän vaikutuksen erittäin joustavan ja väkivahvan moottorin sekä rehvakkaan ulkomuodon turvin. Pyörän ajettavuus oli sinänsä mallillaan, mutta erikoisen pyöräkoon (19/18 tuumaa) ja loivahkon ohjauskulman takia kuitenkin jonkinasteinen kompromissi sporttisuuden ja sorakelpoisuuden väliltä, mikä osaltaan on varmasti hämmentänyt joitain ostajakandidaatteja.
Indianin tehtaalla asiaa on selvästi mietitty tarkasti, jonka seurauksena markkinoille tuotiin FTR:stä selvästi alkuperäistä urheilullisempi versio. FTR Sport rakentuu samalle rungolle kuin vanhakin malli. Uudistukset tulevat esiin lähinnä alustan ja ajogeometrian muutosten myötä ja vaikka ne loppujen lopuksi ovatkin pieniä, on ero mallien välillä kouriin tuntuva.
Pyöräkoko on uutukaisessa muuttunut 17-tuumaiseksi ja rengas on hyvinkin urheilullinen Metzeler Sportec M9 RR. Jousitusmatka on lyhentynyt molemmista päistä 30 mm, ollen nyt 120 mm. Ohjauskulma on asteen verran jyrkempi ja etupään jättö 30 milliä pienempi. Sachsin valmistama jousitus on kauttaaltaan säädettävissä ja hidastuksesta vastaa Brembon Monoblocit.
Neljän mallin voimin
FTR-mallistossa on nykyisellään tarjolla neljä eri vaihtoehtoa. Perusmallin erottaa analogisesta mittaristosta ja yksinkertaisemmasta värityksestä. Sport-mallissa mukaan tulee 4,3 ” TFT-kosketusnäyttö, elektroniikkapaketti, joka sisältää luiston- ja keulimiseneston, kolme ajotilaa, kaarre-ABS-jarrut sekä Akrapovicin vaimentimen.
Säädettävä alusta löytyy kaikista malleista, mutta Carbon-mallissa se on Öhlinsin valmistetta. Nimensä mukaisesti Carbonissa iloitellaan myös hiilikuituisilla yksityiskohdilla ja Akrapovicin vaimennin on erimallinen. Sokerina pohjalta löytyy myös Rally-malli, joka käytännössä on se alkuperäinen flat tracker 19- ja 18-tuumaisine renkaineen ja himpun verran korkeampine jousituksineen.
Vaikka muutokset ovatkin paperista lukien verraten pieniä, huomaa ne heti FTR:n satulaan istuessaan. Penkki on aiempaa 20 milliä matalammalla kuten myös ohjaustanko. Jalat ylettävät tukevammin maahan ja ajoasennosta muodostuu urheilullisempi, ollen edelleen kuitenkin pysty ja rento. Kokonaisuus on kaikkiaan selvästi sporttipyörämäisempi kuin ennen.
FTR Sport tuntuu pullistelevan lihaksiaan jo parkissa seisoessaan. Pyörä näyttää siltä kuin takana olisi reipas kaurapuurontäyteinen salikausi, aerobista sporttailua unohtamatta. Painoa FTR:llä on suunnilleen saman verran kuin ennenkin, tankattuna 235 kiloa. Painopiste on kuitenkin alhaalla, eikä massa tunnu häiritsevästi edes paikoillaan liikutellessa. FTR:n tiukasti läsnä oleva maskuliinisuus ei karise starttinappulaa painaessakaan.
Lihakset liikkeelle lämmittelyn kautta
1200-kuutioinen V2-mylly vaatii kylmänä hieman totuttua pidemmän starttauksen, kunnes lihaskimppu hörähtää käymään reipasta tyhjäkäyntiä. Siinä missä nykypyörällä liikkeelle voi useimmiten lähteä miltei saman tien, vaativat Indianin karskit jenkkimuskelit hetkisen lämmityskäytön vetreytyäkseen. Koeajettuun Sport-malliin oli asennettu Jekill & Hyden äänenvaimennin, jossa erikoisuutena on sähköinen pakoäänen voimakkuuden säätö.
Ominaisuus on erinomaisen hyvä, mikäli töihin lähtö sattuu olemaan kukonlaulun aikaan. Kahdesta ääniraidasta voi valita hiljaisen tai kovan, ja ero niiden välillä on huomattava. Kovempikaan vaihtoehto ei kuitenkaan ole liian äänekäs, vaan tuo FTR:n moottorin upean äänimaailman hienosti esiin.
Ääntä kuuluu mukaan myös vaihdepolkimen toimintaan. Pykälä kytkeytyy asiaan kuuluvan kolauksen saattelemana, mutta täsmällisesti. Muhkea vääntö kiskoo Indianin liikkeelle miltei pelkästään kytkintä nostamalla. Koneen ollessa vielä hivenen kylmä, FTR hyökkäilee ja vikuroi terävästi vedon ja moottorijarrun välillä, ikään kuin alleviivatakseen karskia luonnettaan.
Koneen lämmettyä kunnolla veto tasaantuu ja tuntuma kaasuun paranee oleellisesti. Kolmiasentoisesta ajomoodivalikosta käytössä on keskimmäinen, eli Standard ja kaasunvaste on jo sillä melkoisen terävä. Terävyydestä huolimatta tuntuma on hyvä ja kaasun annostelu helppoa. Sport-moodilla moottori terävöityy entisestään, mutta tuntuma voimantuottoon säilyy silti hyvänä. Risteyksestä ensimmäisen kerran kiihdyttäessä muistuu välittömästi mieleen, mistä FTR:llä ajamisessa oli kyse.
Voimaa, vääntöä ja tasaista käyntiä
Kysymys on silkasta voimasta. Indian on onnistunut kehittämään FTR:n moottorista äärimmäisen hienon paketin. 1200-kuutioinen V2 tarjoaa käyttöön 125 hevosvoiman tehon ja 120 Nm:n väännön. Paperilla lukemat näyttävät melkein jopa arkisilta, ainakin pyörän paino ja luokka huomioiden. Mutta FTR:n tapauksessa kyse ei olekaan maksimaalisten teholukemien metsästyksestä, vaan siitä kuinka ne saadaan käyttöön.
Se tapa, millä FTR puhuttelee kuljettajaansa, on äärimmäisen viihdyttävää, jopa alkukantaista. Voimaa on tarjolla heti 2000 kierroksesta eteenpäin todella raju määrä ja veto säilyy vahvana 9000 kierroksen punarajalle asti. Hämmästyttävää on myös koneen käynnin tasaisuus kierroksista riippumatta. Värinöitä ei tunnu häiritsevästi millään kierrosalueella, vaan konetta voi surutta huudattaa ylärekisterissä, tai vedättää isolla vaihteella tyhjäkäynnin tuntumassa, ilman että kone protestoi mitenkään.
Vaihteiston välitykset ovat tiuhat, mikä entisestään vahvistaa voimantuntua. Mainiota on, ettei väännökkään moottorin menohaluja ole kuohittu liian pitkillä välityksillä, vaan ne on valittu sporttisuuden ehdoilla. Vaihteisto toimii täsmällisesti ja oikeastaan ainoa asia mitä FTR:ään jää urheilullisemmassa ajossa kaipaamaan, on vaihdeavustin.
Ajo-ominaisuudet voimavarojen veroiset
Muokatun ajogeometrian ja uuden rengastuksen ansiosta myös FTR:n ajo-ominaisuudet ovat hyvin moottorin voimavarojen tasalla. Painostaan huolimatta pyörä kääntyy todella herkästi, ja nopeat suunnanmuutokset onnistuvat vaivatta. Toki paino tulee tiettäväksi, jos vauhtia kerää ylettömästi pikkuteiden mutkiin, mutta tällöin ollaan jo reippaasti lain väärällä puolella.
Toisaalta massa tuo myös vakautta kaarreajoon ja FTR pitää valitun suunnan hyvin. Indianilla pysyy naurettavan helposti paljon kevyempien ja urheilullisempienkin pyörien imussa ja meneepä se tarvittaessa ohikin. Mutkista voi kiihdyttää ulos vaikka kuutosvaihteella ja kiihtyvyys on joka kerta yhtä vaurasta.
Brembon Monobloc-jarrut tarjoavat hyvän jarrutustuntuman ja rutkasti pysäytysvoimaa. Sachsin jousitus on perusasetuksissaan riittävän jämäkkä olematta kuitenkaan epämukava. Säätömahdollisuuksia alustassa kuitenkin riittää jämäkämpää tuntumaa kaipaavalle. Kaikkiaan uusi FTR Sport esiintyy juuri sellaisena kuin sen on tarkoitettukin, eli tuntuvasti urheilullisempana vaihtoehtona.
Pyyhkeitä FTR saa samasta asiasta kuin edeltäjänsäkin, eli turhan pienestä bensatankista. Säiliö vetää sisuksiinsa parhaimmillaan vain 13 litraa, mikä pakottaa jarruttamaan tankille jo reilun parinsadan kilsan kohdalla. Osittain satulan alla sijaitsevan tankin piripintaan täyttö on myös melkoisen hidasta, puutteellisen korvausilman saannin takia.
Noh, mikään pyörä ei ole täydellinen, ei edes FTR. Mutta sepä juuri tekeekin siitä pirun kiinnostavan ja valloittavan laitteen. Tietty karkeus ja rosoisuus kuuluu FTR:n kaltaiseen nakumuskeliin kuin nenä päähän. Se valloittaa taatusti sellaisen motoristin sydämen, joka odottaa prätkältään hyvän ajettavuuden ja nykyaikaisen tekniikan lisäksi sitä rehellistä alkuvoimaa ja karskia luonnetta, mikä useista nykypyöristä puuttuu. Kaikkea sitä Indian FTR 1200 Sport tarjoaa suorastaan roppakaupalla.
Sami Puskala
Kehuja: Moottorin luonne ja voima, kevyt ajettavuus, ulkonäkö, ajotunnelma ylipäänsä
Parantamisen varaa: Tankin koko, vaihdeavustimen puute
